Поиск и определение места положения судна

основано на данных из AIS. Все позиции судов,отбытие из порта и прибытие в порт назначения в реальном времени.

Внимание! Позиции судов иногда могут не соответствовать реальным и отставать на час и более. Все координаты позиций судов представлены лишь в информативных целях. Данные поиска из AIS (АИС) не могут использоваться для прокладки маршрута

При поиске вы найдете точную информацию о перемещении судов на карте по данным АИС и можете ознакомиться с их фотографиями. Для того, чтобы найти судно, выберите сектор на карте, где обозначено число находящихся там в данный момент судов. Нажимаем мышкой, например, на область Европы и получаем картинку, которую вы видите выше.

Если увеличить область, вы увидите конкретные суда. Карта получает обновления каждые несколько секунд. При наведении курсора на пароход вы можете увидеть его название, на сайте вы можете получить и другую интересующую вас информацию для поиска.

Чтобы найти интересующий вас пароход, следует ввести название судна и при возможности его локализацию в строку поиска и нажать клавишу поиск. Карта АИС покажет место положения судна в реальном времени.

Данная карта информирует не только о судах, но и грузах перевозящихся на них, что может пригодиться фрахтователям судов. Будьте с нами и не одно судно не потеряется.

Проект Положения

ПОЛОЖЕНИЕ

по диспетчерскому регулированию и контролю за

движением судов на Волго-Балтийском водном пути

Принятые в тексте термины и сокращения

ВВП – Внутренние водные пути РФ – Российская Федерация ЕЧ – Европейская часть ЕГС – Единая глубоководная система ВБВП – Волго-Балтийский водный путь ГБУ "Волго-Балт" – Государственное учреждение “Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства” РВПиС – Район водных путей и судоходства РГСиС – Район гидросооружений и судоходства ГРСИ по СЗБ – Филиал - Государственная речная судоходная инспекция по Северо-Западному бассейну ВББГРИПН – Государственная бассейновая речная инспекция надзора за пожарной безопасностью судов ОАО “СЗП” – Открытое акционерное общество “Северо-Западное пароходство” БУС – Бассейновый узел связи ОД и СС по СП СЗБ – Особенности движения и стоянки судов по судоходным путям Северо-Западного бассейна. НРС – Невский район судоходства ЦДС – Центральная диспетчерская служба Минтранс РФ – Министерство транспорта РФ "Регулируемый участок" – Участок судоходного пути, на котором осуществляется диспетчерское регулирование движения судов ГУП “Мостотрест” – Государственное унитарное предприятие "Мостотрест” ЛОВД – Линейный отдел внутренних дел ФСБ – Федеральная служба безопасности БОГУ на ВВТ – Бассейновый орган государственного управления на внутреннем водном транспорте . СУДС МАП – Служба управления движением судов Морской Администрации порта Санкт-Петербург

1. Общие положения

1.1. Настоящее "Положение по диспетчерскому регулированию и контролю за движением судов на Волго-Балтийском водном пути" (в дальнейшем "Положение") разработано в соответствии с "Положением о диспетчерском руководстве движением судов по внутренним водным путям Российской Федерации", утверждённым приказом Минтранса РФ от 01.01.2001 года №55.

1.2. Требования "Положения" распространяются на суда всех организаций, как юридических, так и физических лиц (в дальнейшем "судовладельцы"), независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности.

1.3. Целями диспетчерского регулирования и контроля за движением судов на ВБВП являются обеспечение безопасности судоходства и ускорение продвижения флота по ВБВП. Указанные цели достигаются путём:

· регулирования прохода судов через шлюзы, мосты, узкости и другие затруднительные участки, а также контроля за выходом судов в Ладожское Онежское и Белое озёра;

· информирования судоводителей о путевых условиях и их изменении, включая сведения о габаритах пути, неисправности знаков судоходной обстановки, прогнозах погоды, штормовых предупреждениях и т. д.;

· контроля за движением судов путём фиксации времени прохода ими контрольных пунктов, а также радиоконтроль на канале "безопасности" по всей трассе ВБВП и озёрам;

· руководства работой аварийно-спасательного судна на Ладожском озере и координацией действий всех организаций в случае транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций;

· сбора и анализа данных о судопотоках, простоях флота и показателях работы шлюзов, разработки мероприятий по улучшению использования ВБВП;

1.4. Регулирование движения судов на ВБВП осуществляется диспетчерским аппаратом ГБУ "Волго-Балт" во взаимодействии с диспетчерскими службами судовладельцев, портов и агентских фирм.

1.5. Настоящее "Положение" не отменяет требований действующих нормативных документов, регламентирующих судоходство по ВВП РФ.

Структура диспетчерского аппарата ГБУ "Волго-Балт"

Главным принципом структуры управления движением судов в ГБУ "Волго-Балт" является непрерывный централизованный контроль за безопасным продвижением флота, регулированию его движения на затруднительных для судоходства участках с учётом состояния водных путей и других навигационных условий. Общее руководство по диспетчерскому регулированию движения судов в бассейне осуществляет Начальник НРС через ЦДС, диспетчерские РВПиС и РГСиС, службу капитана речного порта, во взаимодействии со службами и отделами ГБУ "Волго-Балт" и руководителями предприятий и организаций, непосредственно связанных с эксплуатацией судов. Схема диспетчерского регулирования движением флота на ВБВП (Приложение).

2.1. ЦДС осуществляет руководство деятельностью по регулированию и контролю за движением флота на всём протяжении ВБВП через диспетчерские РВПиС и РГСиС. В границах деятельности РВПиС и РГСиС регулирование и контроль за движением флота осуществляется под непосредственным руководством лиц, назначенных начальниками РВПиС и РГСиС, ответственными за организацию диспетчерской деятельности. Перечень диспетчерских ГБУ "Волго-Балт" с указанием их адресов, телефонов, радиопозывных приведены в Приложении №1.

2.2. Структура и штаты диспетчерского аппарата ГБУ "Волго-Балт" утверждаются руководителем Учреждения.

3. Функции и задачи диспетчерского аппарата

3.1. Центральная диспетчерская служба ГБУ "Волго-Балт"

3.1.1. Осуществляет диспетчерское регулирование и контроль за движением флота по ВБВП во взаимодействии с Государственной Службой речного флота Минтранса РФ, диспетчерским аппаратом БОГУ смежных бассейнов, судовладельцев, портов АО "СЗП" и другими предприятиями и организациями.

3.1.2. При транспортном происшествии принимает первоочередные меры по оказанию помощи людям и терпящим бедствие судам и немедленно информирует руководство ГБУ "Волго-Балт" и, в зависимости от характера происшествия, по указанию руководства информирует:

· судовладельцев;

· органы, контролирующие судоходство (ГРСИ СЗБ); и другие органы по указанию руководства ГБУ "Волго-Балт";

· Службу речного флота Минтранса РФ;

· Л морском и речном транспорте;

· Северо-Западный Региональный Центр МЧС;

· Главное управление по делам ГО и ЧС субъекта РФ, на территории которого произошло транспортное происшествие;

· другие организации, в зависимости от характера происшествия.

Передаёт распоряжения и указания руководства ГБУ "Волго-Балт" по координации действий сил и средств, привлекаемых к спасательным работам.

Непосредственное руководство действиями по оказанию помощи и ликвидации последствий транспортных происшествий может осуществляться руководством ГБУ "Волго-Балт", Бассейновой Комиссией по чрезвычайным ситуациям, судовладельцем или возлагаться на Начальника РВПиС (РГСиС), в границах которого случилось транспортное происшествие или возникла угроза гибели людей на воде.

Руководителем спасательной операции может быть назначено и другое должностное лицо, по согласованию с руководителем ГБУ "Волго-Балт", из числа задействованных в спасательных работах организаций.

3.1.3. Обеспечивает выпуск Информационного бюллетеня о состоянии эксплуатируемых водных путей ГБУ "Волго-Балт" в соответствии с существующим порядком.

3.1.4. Собирает и обрабатывает данные о пропуске судов через шлюзы ВБВП.

3.1.5. Осуществляет контроль за соответствием габаритов судов и составов габаритам пути, шлюзов и мостов.

3.1.6. Обеспечивает регулирование движения флота в Невские мосты и организацию проводки судов в районах обязательной лоцманской проводки.

3.1.7. Принимает решения и даёт указания диспетчерам РВПиС и РГСиС по регулированию движения судов на отдельных участках ВБВП.

3.1.8. Контролирует с участием природоохранных органов расстановку и деятельность на трассе ВБВП природоохранных объектов. При транспортном происшествии, связанном с загрязнением окружающей среды , организует во взаимодействии с другими организациями работу по ликвидации последствий данного происшествия.

3.1.9. Ведёт оперативный учёт прохождения флота по ВБВП и передаёт данные для начисления оплаты за навигационные и другие услуги в Службу маркетинга и договоров ГБУ "Волго-Балт".

3.1.10. При временном закрытии или ограничении движения судов на отдельных участках ВБВП, уменьшении гарантированных габаритов судового хода немедленно извещает суда, судовладельцев и агентирующие организации.

3.1.11. Принимает участие в согласовании мероприятий по пропуску негабаритных судов и объектов и контролирует их выполнение.

3.2. Диспетчера РГСиС и РВПиС

3.2.1. Осуществляют регулирование и контроль за движением судов в границах, относящихся к районам водных путей и районам гидросооружений в соответствии с Приложением №3.

Диспетчера Свирского РВПиС регулируют движение судов и составов в разводку Лодейнопольского и Подпорожского мостов. Разводка мостов осуществляется по заявке диспетчера движения Подпорожья в установленном порядке. Движением в разводной пролёт Лодейнопольского моста руководит диспетчер движения Лодейного Поля, в разводной пролёт Подпорожского моста – диспетчер движения Подпорожья.

3.2.2. Передают информацию в ЦДС о прохождении судами контрольных точек во время, определённое расписанием передачи о дислокации флота.

3.2.3. Обеспечивают сбор, обработку, передачу и выпуск информации о состоянии участка РВПиС и РГСиС в соответствии с существующим порядком.

3.2.4. Обеспечивают суда информацией о путевых условиях и их изменениях, о прогнозах погоды, штормовых предупреждениях в соответствии с "Положением об обеспечении информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания на ВВП" на контролируемом участке.

3.2.5. Ведут учёт и обработку данных о пропуске судов через шлюзы.

3.2.6. При транспортном происшествии на закреплённом участке информируют в установленном порядке ЦДС, органы, контролирующие судоходство, и принимают первоочерёдные меры по оказанию помощи людям, судам, терпящим бедствие.

4. Регулирование движения флота по Волго-Балтийскому водному пути

4.1. Проводка судов в Невские мосты

4.1.1. Регулирование движения судов, требующих разводки мостов, осуществляет диспетчерский аппарат ЦДС.

4.1.2. Проводка судов в разводку Санкт-Петербургских мостов осуществляется на основании "Правил проводки судов при разводке Санкт-Петербургских мостов", утверждённых администрацией Санкт-Петербурга и приведённых в т.3 ч.1 ЕГС ЕЧ РФ.

4.1.3. Разводка Кузьминского и Ладожского мостов для прохода судов осуществляется по заявке диспетчера ЦДС в соответствии с установленным порядком. Регулирование движения судов в разводку Кузьминского моста осуществляет диспетчер м. Святки, в разводку Ладожского моста – диспетчер движения Невско-Ладожского РВПиС в Шлиссельбурге.

4.1.4. Количество судов, планируемых в разводку, определяется исходя из пропускной способности мостов, типов флота и других обстоятельств, влияющих на прохождение судов в разводку мостов. Очерёдность включения судов в план разводки зависит от времени их подхода с ВВП к Бугровскому бую, окончания грузовых или ремонтных работ , времени окончания работы комиссии при оформлении прихода с моря.

4.1.5. Расстановка судов на рейдах р. Нева в ожидании разводки мостов осуществляется капитанами рейдов в соответствии с указаниями, объявленными в т.3 ЕГС ЕЧ РФ и требованиями ОД и СС по СЗБ.

4.1.6. Включение судов в план проводки в разводку мостов осуществляется на основании заявок агентов или судовладельцев (с которыми заключены договора). Суточный план проводки флота в разводку Санкт-Петербургских мостов утверждается руководством ЦДС, согласовывается с ГУП "Мостотрест", ГРСИ СЗБ, СУДС МАП.

4.1.7. Очерёдность движения судов в разводку мостов устанавливается диспетчером ЦДС через капитанов рейда в соответствии с согласованными с МАП Санкт-Петербург "Порядком организации проводки судов с акватории морского порта Санкт-Петербург в разводку мостов на внутренние водные пути и в обратном направлении". Установленная очерёдность движения может быть изменена оперативно капитаном рейда или старшим лоцманом смены по согласованию с диспетчером ЦДС.

4.1.8. В случае нарушения судном установленного порядка движения в разводку мостов и создания угрожающей ситуации для других судов, диспетчер ЦДС имеет право задержать дальнейшее продвижение судна-нарушителя, указав ему место постановки на якорь или к причалу.

4.1.9. В случаях, требующих немедленного прекращения движения судов, следующих в разводку (гидрометеорологические причины, технические причины, аварийные случаи), диспетчер ЦДС немедленно оповещает судоводителей, диспетчера ГУП “Мостотрест” и лоцманов судов, следующих в разводные пролёты, для принятия ими мер по безопасной расстановке судов на рейдах, якорных стоянках и у причалов.

4.2. Регулирование пропуска судов через шлюзы

4.2.1. Регулирование пропуска судов через шлюзы, движение по подходным каналам и на подходах к ним, а также расстановкой и стоянкой судов на рейдах Вытегорской системы осуществляется диспетчером Вытегорского района гидросооружений и судоходства (ВРГСиС), а на шлюзах Шекснинского РГСиС (ШРГСиС) и Свирского РГСиС (СРГСиС) – начальниками вахт шлюзов.

4.2.2. Границы районов гидросооружений, подходных каналов и пришлюзовых рейдов объявляются в т.3 ЕГС ЕЧ РФ.

4.2.3. Организация пропуска судов через шлюзы осуществляется в соответствии с «Правилами пропуска судов и составов через шлюзы ВВП» утвержденных Минтрансом РФ 24 июля 2002 года..

4.2.4. Суточный план-график шлюзований на Вытегорской системе составляется диспетчерским аппаратом ВРГСиС, а на шлюзах ШРГСиС и СРГСиС – начальником вахт шлюза с учётом местных условий, информации о подходе судов к шлюзам, расписанием движения пассажирских судов и установленных нормативов на шлюзование.

4.2.5. При разработке план-графика шлюзования пропуск пассажирских судов, работающих по расписанию, планируется в соответствии с расписанием их движения и учётом фактической дислокации.

Во всех случаях суда, следующие на ликвидацию транспортных происшествий, шлюзуются вне очереди.

4.2.6. План-график пропуска судов может корректироваться в зависимости от сложившейся обстановки. Все изменения доводятся до капитанов судов.

4.2.7. Капитаны (вахтенные начальники) судов заблаговременно, но не менее, чем за 1,5 часа до подхода, сообщают диспетчеру ВРГСиС, начальникам вахт шлюзов ШРГСиС и СРГСиС о времени подхода, габаритной длине, ширине судна, наибольшей осадке, модуле судна, роде и количестве груза, надёжности действий главных двигателей, рулевого устройства и получают от диспетчера указания о порядке движения к шлюзу и шлюзовании.

4.2.8. Диспетчер ВРГСиС, начальник вахт шлюзов ШРГСиС И СРГСиС должны своевременно передавать на суда оперативную информацию и предупреждения по вопросам безопасности плавания и пропуска судов через шлюзы, идущих навстречу судов, стоящих на пришлюзовых рейдах и у причальных стенок.

4.2.9. Постановка судов на рейдах и у причальных стенок производится по указанию диспетчера ВРГСиС, начальников вахт шлюзов ШРГСиС и СРГСиС с учётом обеспечения безопасности судоходства.

4.2.10. Все переговоры диспетчерского аппарата и начальников вахт шлюзов должны автоматически записываться соответствующей аппаратурой. Записи переговоров, относящихся к нарушениям "Правил пропуска судов и составов через шлюзы ВВП РФ", настоящего "Положения" и другим происшествиям, сохраняются до конца расследования, остальные записи хранятся не менее двух суток.

4.2.11. Разовый пропуск через шлюзы судов, составов и плотов с меньшими габаритными запасами, чем указано в п.5 "Правил пропуска судов и составов через шлюзы ВВП РФ" или спецобъектов осуществляется по согласованию с ГБУ "Волго-Балт" и ГРСИ бассейна с записью в вахтенных журналах шлюза и судна, по особо разработанным судовладельцами мероприятиям.

4.2.12. Служба речного флота России может давать указания о внеочередном пропуске отдельных судов и плавобъектов, исходя из возникших надобностей.

4.3. Пропуск судов по регулируемым участкам судоходных путей

4.3.1. Организация прохождения флота по регулируемым участкам направлена на обеспечение его безопасного продвижения по ВБВП и осуществляется диспетчерским аппаратом ГБУ "Волго-Балт" (диспетчерами районов гидросооружений и судоходства).

4.3.2. Границы участков на внутренних судоходных путях, где осуществляется регулирование движения судов, устанавливаются ГБУ "Волго-Балт" по согласованию с ГРСИ СЗБ и объявляются в ОД и СС по СП СЗБ и т.3 Атласа ЕГС ЕЧ РФ (Приложение).

4.3.3. В случае временного введения регулирования движения на каком-либо участке, об этом объявляется в радио бюллетенях, путевых листах, извещениях судоводителям.

Регулирование движения судов на данном участке осуществляется специально уполномоченными на то лицами.

4.3.4. Пропуск судов по регулируемым участкам осуществляется, как правило, в порядке очерёдности их подходов к участку или, исходя из возникающих надобностей, по указаниям ЦДС в соответствии с требованиями ОД и СС по СП СЗБ и т.3 Атласа ЕГС ЕЧ РФ.

Во всех случаях суда, следующие на ликвидацию аварии и транспортных происшествий пропускаются вне очереди.

4.3.5. Исходя из сложившейся дислокации судов и навигационных условий, диспетчер даёт разрешение на отход судов из пунктов ожидания, подход к регулируемому участку и прохождение по нему

При этом он должен своевременно передать на суда оперативную информацию по вопросам безопасности и особенностях плавания по участку, идущих и стоящих судах, об изменениях в навигационной обстановке.

4.3.6. Диспетчер вправе запретить движение судна по регулируемому участку, если не обеспечивается безопасность данного судна или других судов, руководствуясь действующими нормативными документами.

4.4. Регулирование плавания судов в озёрах разряда "М"

4.4.1. В границах ГБУ "Волго-Балт" к озёрам разряда "М" относятся Ладожское и Онежское озёра.

4.4.2. Порядок подготовки судов к плаванию в Ладожском и Онежском озёрах, получение разрешения на выход в озеро и действия судоводителей на переходе изложены в т.3 ЕГС ЕЧ РФ.

4.4.3. Диспетчер выдаёт разрешение на выход судна в Ладожское и Онежское озёра после получения от капитана информации полной готовности судна к переходу озером с учётом ограничений по ветро-волновому режиму (согласно документов Регистра) с одновременной передачей на него рейсового прогноза погоды.

Персональная ответственность за подготовку судна к выходу в озёра лежит на капитане судна.

4.4.4. Контроль за движением судов по Ладожскому озеру осуществляется диспетчерами Невско-Ладожского РВПиС (Шлиссельбурга и Свирицы).

4.4.5. При выдаче диспетчером ГБУ "Волго-Балт" разрешения на выход в Онежское озеро и следование из Вознесенья в Вытегру или из Вытегры в Вознесенье диспетчера Вознесенья и Вытегры не реже, чем через 4 часа обмениваются взаимной информацией о времени выхода судов в озеро и времени захода судов с озера в канал или прихода на рейд Вознесенье.

4.4.6. При выдаче диспетчерами Вознесенья и Вытегры разрешения на выход в Онежское озеро и следовании судов в пункты Беломоро-Онежского бассейна они передают информацию о выходе судов диспетчерам ОАО "Беломоро-Онежское пароходство" и диспетчеру Онежского района водных путей и судоходства. Если выхода судов нет, не реже, чем через 4 часа, обмениваются информацией о наличии и движении судов в бассейне.

4.4.7. В случае внезапного ухудшения погоды или получения предупреждения о таком ухудшении диспетчера ГБУ "Волго-Балт" принимают меры к передаче на суда данного предупреждения, установлению постоянной радиосвязи с судами, находящимися в озере, и принимают все возможные меры для обеспечения их безопасного плавания.

При возникновении аварийной ситуации и угрозе гибели людей направляют к месту бедствия аварийно-спасательные или другие суда, находящиеся в данном районе.

4.4.8. Диспетчера пунктов, где выдаётся разрешение на выход в озёра, должны знать местонахождение закреплённых в обслуживаемом районе аварийно-спасательных (буксирных) судов и иметь с ними радиосвязь для того, чтобы при необходимости привлечь их к оказанию помощи судам.

4.5. Регулирование выхода судов из Череповца в Рыбинское водохранилище

4.5.1. Рыбинское водохранилище относится к разряду "О" за исключением Северо-Западной части от Череповца до Вычелова, которая относится к разряду "Р".

4.5.2. Плавание судов, имеющих ограничения по ветро-волновому режиму, в Рыбинском водохранилище осуществляется в строгом соответствии с данными ограничениями.

4.5.3. Капитаны данных судов, намеревающихся выйти из Череповца в Рыбинское водохранилище, сообщают диспетчеру ГБУ "Волго-Балт" о готовности судна к переходу, соответствии ограничений прогнозу погоды и запрашивают разрешение на выход.

4.5.4. При соответствии судна условиям перехода диспетчер даёт разрешение на выход в водохранилище с суточным прогнозом погоды.

4.5.5. Капитан судна на переходе водохранилищем принимает меры для обеспечения безопасности судна, рекомендуемые хорошей практикой судовождения, и несёт всю ответственность за сохранность судна, людей и груза.

4.5.6. Диспетчер ГБУ "Волго-Балт" в Череповце не реже, чем через 4 часа, обменивается взаимной информацией о судах, вышедших в Рыбинское водохранилище или пришедших с водохранилища с диспетчерским аппаратом смежных бассейнов.

4.5.7. В случае транспортного происшествия с судами на Рыбинском водохранилище, при внезапном ухудшении погоды или штормовом прогнозе, диспетчер ГБУ "Волго-Балт" совместно с диспетчерами » принимает все меры к оповещению судов, находящихся в водохранилище, и оказанию необходимой помощи.

4.6. Пропуск судов под иностранным флагом

4.6.1. Пропуск судов, плавающих под иностранным флагом, осуществляется только с разрешения Правительства РФ, согласованного со Службой речного флота РФ. Данные суда подлежат обязательной лоцманской проводке, если иное не установлено международными договорами РФ.

5. Порядок обмена информацией между судами и диспетчерским аппаратом ГБУ "Волго-Балт"

5.1. Информационное обеспечение судов и судовладельцев о путевых условиях плавания.

5.1.1. Информация для судов и судовладельцев об условиях плавания осуществляется в соответствии с "Положением об обеспечении информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания на внутренних судоходных путях Российской Федерации".

5.1.2. Перечень береговых радиостанций, передающих оперативную путевую информацию, устанавливается документом "Список береговых радиостанций и расписание их работы на водных путях Единой глубоководной системы Европейской части Российской Федерации на 2004 г." и т.3 ЕГС ЕЧ РФ.

5.2. Информация судов при прохождении внутренних водных путей ГБУ "Волго-Балт".

5.2.1. Судовладелец или капитан судна, следующего как с моря, так и с ВВП к границам деятельности ГБУ "Волго-Балт" не позднее, чем за 24 часа до подхода должен сообщить в ЦДС ГБУ "Волго-Балт" следующие данные:

· наименование и флаг судна, судовладельца и агента;

· порт отправления и назначения;

· длину наибольшую;

· ширину наибольшую;

· высоту борта;

· осадку судна носом и кормой;

· высотный габарит;

· число пассажиров;

· название груза, его особые свойства, количество;

· необходимость лоцманской проводки и разводки мостов;

· класс судна и ограничения по ветро-волновому режиму при плавании в бассейне разряда "М" и "О" (Разрешение Регистра);

· неблагоприятной санитарно-эпидемиологической обстановке на судне.

5.2.2. При следовании по основной трассе ГБУ "Волго-Балт" капитан судна (вахтенный начальник) обязан выходить на связь с диспетчерами движения (канал радиосвязи указан в т.3 ЕГС ЕЧ РФ) и сообщать время прохождения контрольного пункта (см. Приложение).

5.2.3. Капитаны (вахтенные начальники) судов, следующих в порты под погрузку или выгрузку, к месту ремонта или отстоя в пункты, расположенные в границах ГБУ "Волго-Балт", обязаны сообщить диспетчеру движения время захода в пункты стоянок.

5.2.4. В случае непредвиденных остановок в пути информация о прекращении движения должна передаваться в адрес ближайшего диспетчерского (контрольного) пункта о причине остановки и предполагаемом времени продолжения движения.

5.2.5. Капитан (вахтенный начальник) судна, намеревающегося начать движение из пунктов погрузки-выгрузки, ремонта или отстоя, рейдов ожидания, обязан информировать диспетчера ближайшего контрольного пункта о полагаемом времени выхода, сообщить ему данные, указанные в п.5.2.1., и получить разрешение на начало движения.

После получения разрешения судно может начать движение в установленном диспетчером порядке.

6. Организация несения диспетчерской службы, диспетчерская документация

6.1. Диспетчерская служба должна осуществляться непрерывно. Режим рабочего дня диспетчерского аппарата устанавливается руководителями филиалов ГБУ "Волго-Балт" с учётом местных условий и в соответствии с действующим законодательством о труде, а также настоящим "Положением".

6.2. В целях обеспечения лучшего взаимодействия создаются сквозные диспетчерские смены для диспетчерского аппарата ГБУ "Волго-Балт".

6.3. В соответствии с задачами, вытекающими из настоящего "Положения", руководители предприятий ГБУ "Волго-Балт" утверждают должностные инструкции диспетчерскому аппарату по роду деятельности.

6.4. Заступающий на дежурство диспетчер должен детально ознакомиться со всей имеющейся информацией о дислокации судов, фактическим состоянием и прогнозом погоды, с заданиями и распоряжениями вышестоящих руководителей за время предыдущего дежурства и мерах, принятых к их выполнению, а также другими записями, сделанными в диспетчерском журнале, в котором оформляется приём и сдача дежурства.

6.5. Каждая диспетчерская, применительно к её задачам, должна быть обеспечена необходимой нормативной документацией (Приложение).

6.6. В диспетчерской должна вестись следующая документация:

· дислокация судов (компьютерная программа "Дислокация");

· журнал транспортных происшествий;

· журнал телефонограмм и распоряжений;

· журнал (подшивку, файл данных) прогнозов погоды;

· журнал приёма и сдачи дежурств;

· другая документация применительно к роду деятельности.

Перечень нормативно-правовой и отчётно-исполнительской документации по каждой диспетчерской в зависимости от рода её деятельности устанавливается руководителями предприятий.

7. Права и ответственность диспетчерского аппарата

7.1. Диспетчерский аппарат имеет право

7.1.1. Получать от судов, судовладельцев, предприятий и организаций независимо от форм собственности сведения, необходимые для выполнения возложенных на него задач, связанных с обеспечением пропуска судов по ВБВП.

7.1.2. Запрещать движение судов в случае нарушения ими требований документов, регламентирующих режим плавания и эксплуатации, в случае повреждения ими гидротехнических сооружений, шлюзов, а также по указанию руководства ГБУ "Волго-Балт".

7.1.3. Давать указания и распоряжения в пределах своей компетенции, обязательные для исполнения капитанами (вахтенными начальниками) судов, если они не противоречат нормативным актам и правилам, регламентирующим безопасность судоходства.

7.1.4. Получать от диспетчерских служб портов, судовладельцев, их агентов и капитанов судов в установленный срок информацию, требуемую руководящими документами и настоящим положением.

7.1.5. При транспортных происшествиях и возникновении угрозы людям требовать от капитанов судов независимо от ведомственной принадлежности, подтверждения получения указаний, направленных на оказание помощи и их выполнения, если выполнение данных указаний не связано с опасностью для самого судна.

7.1.6. Требовать от капитанов (вахтенных начальников) судов оказания помощи в установлении связи с другими судами, связь с которыми нарушена или затруднена.

7.2. Диспетчерский аппарат несёт ответственность за своевременное и качественное выполнение обязанностей, возложенных на него настоящим "Положением" и должностными инструкциями.

8. Связь

8.1. Радиосвязь с судами для целей настоящего "Положения" организуется в соответствии с "Правилами радиосвязи на внутренних водных путях Российской Федерации", утверждёнными Департаментом речного транспорта Минтранса России и Главным управлением государственного надзора за связью в Российской Федерации, а также "Указаниями по ведению радиосвязи с судами при плавании по внутренним водным путям Европейской части Российской Федерации", утверждёнными Департаментом речного транспорта Минтранса России по согласованию с органами Госсвязьнадзора.

8.2. Радиосвязь с судами в Северо-Западном бассейне осуществляется через БУС ГБУ "Волго-Балт".

Перечень береговых радиостанций, обеспечивающих связь по регулированию движения судов, действующих в целях безопасности судоходства, и порядок их использования устанавливается в соответствии с документом "Список береговых радиостанций и расписание их работы на водных путях Единой глубоководной системы Европейской части Российской Федерации на 2004 г." и т.3 Атласа ЕГС ЕЧ РФ.

9. Лоцманское обслуживание

9.1. Лоцманское обслуживание судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации осуществляется в соответствии со ст.41 "Кодекса внутреннего водного транспорта РФ" и "Положением о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации", утверждённым Минтрансом РФ от 03.02.95 за №11.

9.2. Категории судов и составов, а также районы обязательной лоцманской проводки по водным путям ГБУ "Волго-Балт" устанавливаются Службой речного флота РФ и объявляются в МПП и в т.3 стр.10 Атласа ЕГС ЕЧ РФ.

9.3. Лоцманская проводка судов в разводку Санкт-Петербургских мостов осуществляется государственными лоцманами лоцманской службы ГБУ "Волго-Балт" в соответствии с п.4.1. настоящего "Положения".

9.4. Лоцманская проводка судов под иностранным флагом по ВБВП является обязательной и осуществляется только государственными лоцманами ГБУ "Волго-Балт".

9.5. Услуги, связанные с лоцманской проводкой судов по ВВП РФ, являются платными. Ставки сбора за услуги государственной лоцманской службы ГБУ "Волго-Балт" утверждаются Минтрансом РФ по согласованию с Минфином РФ.

10. Услуги диспетчерского аппарата ГБУ "Волго-Балт"

10.1. ГБУ “Волго-Балт” оказывает услуги судам, осуществляющим перевозки грузов и пассажиров по ВБВП;

10.2. Перечень услуг, оказываемых ГБУ "Волго-Балт", и порядок расчёта ставок сборов за услуги определён действующими нормативными документами Федеральной энергетической комиссии России, Минтранса РФ, Уставом Волго-Балтийского ГБУВПиС, действующей методикой расчета ставок сборов за услуги;

10.3. Ставки сборов за услуги, оказываемые ГБУ “Волго-Балт” утверждены Постановлением ФЭК России от 7.10.03 /1;

10.4. Услуги диспетчерского аппарата по регулированию и контролю за движением судов (навигационные услуги) являются платными. Величина навигационного сбора за каждое прохождение судном участка пути, обслуживаемого ГБУ "Волго-Балт" зависит от его условного объёма (исчисляется в кубических метрах и определяется произведением трёх наибольших величин: длины, ширины и высоты борта судна) и пройденного расстояния;

10.5. Платные услуги ГБУ "Волго-Балт" предоставляет только при наличии договора на оказание данных услуг или (при разовом переходе) при наличии предоплаты. Договор заключается с судовладельцем, фрахтователем или агентирующей фирмой, имеющей представительство в Санкт-Петербурге, которая оплачивает все сборы по заявленным ими судам;

10.6. Оплата навигационного сбора, также как и других видов сборов, должна производиться на расчетный счёт ГБУ "Волго-Балт".

Возможна оплата сборов через бухгалтерию филиалов ГБУ "Волго-Балт".

Прямая оплата сборов на шлюзах ВБВП не допускается.

10.7. ГБУ "Волго-Балт" готово осуществлять информационное обеспечение заинтересованных организаций данными о местонахождении судов и иной информацией, через специализированную организацию, осуществляющую информационный сервис.

Заместитель руководителя

ГБУ "Волго-Балт"

Начальник

Невского района cудоходства

Приложение 1

Границы участков обязательного диспетчерского регулирования движения судов

на водных путях Волго-Балтийского ГБУВПиС

Границы района по основной деятельности	деят-ти. по диспетчерскому регулированию	Диспетчерские пункты – местонахож-дение	Границы участков обязательного диспетчерского регулирования на ВБВП	Позывные радиостанций, телефоны, факсы
Невский район судоходства	527,7 – 1384,5 1384,5 – 1322,0	ЦДС – СПБ	Санкт-Петербургские мосты (в разводку) 1384,5 – 1359,0 1384,5 – 1322,0	"Петербург-3-движение" Каналы связи: 2, 4, 5 Гл. ДПР по мостам: тел., 88-372
Гл. ДПР по транзиту: тел., 88-366
Дежурный ДПР по мостам: тел., 88-217
Дежурный ДПР транзит: тел., 88-417 река)
Мыс Святки	Ивановские пороги (Пирогово –Лобаново) 1349,0 – 1334,0	"Ивановское-3" Канал связи: 5
Невско-Ладожский РВП и С 1384,5 – 1156,5	1156,5 – 1322,0	Шлисельбург 1316	Кошкинский фарватер 1318,0 – 1306,5	"Шлиссельбург-3" Каналы связи: 3,5 Дежурный ДПР: тел.-249, 82-122
(Гл. инженер)
(Гл. спец. по судоходству)
	Свирский бар 1172,6 – 1165,6	"Свирица –3" Канал связи: 2 река)
Свирский РГС и С 1156,5 – 920,0	920,0 – 1156,5	Лодейное поле 1101,5	Лодейное поле – Н. Свирский шлюз 1101,0 – 1086,0	"Лодейное поле-2" Канал связи: 2 Дежурный ДПР,
(Зам. начальника) (Гл. спец. по судоходству)
Н. Свирский шлюз 1087,0	Прохождение через шлюз	"Нижне-Свирский" Канал связи: 3 т/ф 117
Подпорожье 1054	В. Свирский шлюз – Валдома 1051,0 – 1043,0	"Подпорожье-3" Канал связи: 5
В. Свирский шлюз 1042,0	Прохождение через шлюз	"Верхне-Свирский" Канал связи: 3
Вознесенье 949,3	Нимпелда – исток р. Свирь 970,0 – 946,0	"Вознесенье-3" Канал связи: 3 вызов мтс «река»)
Вытегорский			Вход-выход в озеро	"Вытегра-5" Канал связи: 3 ДПР озеро
Вытегорский буй- Анненский мост	"Вытегра-2" Канал связи:2 ДПР канала тел/
(Гл. инженер) , 76-010, 21-706
(Зам. нач. ЦДС) , 21-385
(Гл. диспетчер)
Анненский мост 823,5	Анненский мост – 6 шлюз	"Аненский мост" Канал связи: 5
Череповецкий	(823,5 – 527,7)	Белозерск 740 Череповец 541	Анненский мост –Торово 527,7-823,5	"Белозерск" Канал связи: 2, 5 тел.-344
"Череповец-4" Канал связи: 4, 5 ДПР движения
(Гл. инженер) , 75-101
(Гл. диспетчер) тел.-681, 75-105

Приложение 2

Контрольные пункты с обязательным выходом судоводителей на связь

с береговыми диспетчерскими по УКВ сети на радиостанциях типа "КАМА"

	Наименование пунктов выхода на связь	Место сообщения (км)	Номер канала связи	Позывной вызываемого диспетчерского пункта	Местонахождение диспетчерского пункта	Дублир. канал связи р/опер.
	Мост Л. Шмидта			Петербург-3 движение	СПб, Б. Морская, д.37
	Рейд реки Славянка			Петербург-3 движение	СПб, Б. Морская, д.37
	Рейд Невский Лесопарк			Петербург-3 движение	СПб, Б. Морская, д.37
	Мыс Святки			Ивановское-3	Мыс Святки
	Лобаново			Лобаново	Лобаново
	Рейд Шлиссельбург			Шлиссельбург-3	Шлиссельбург
	Бугровский Буй			Шлиссельбург-3	Шлиссельбург
	Траверз м. Сухо			Свирица-радио
	Новая Ладога			Новая Ладога-радио
	Питкяранта			Питкяранта-радио
				Приозерск-радио	Шлиссельбург
	Кузнечное			Приозерск-радио	Шлиссельбург
	Свирский приемный буй			Свирица-3
				Свирица-3
	Лодейное Поле			Лодейное Поле-2	Лодейное Поле
	Нижне-Свирский шлюз			Нижне-Свирский	Н. Свирский шлюз
	Подпорожье			Подпорожье-3	В. Свирский шлюз
	Верхне-Свирский шлюз			Верхне-Свирский	В. Свирский шлюз
	Разделительный буй Вознесенье Нимпелда			Вознесенье-3 Вознесенье-3	Вознесенье Вознесенье
	Разделительный буй Вытегры			Вытегра-5
					Первый шлюз
					Шестой шлюз
	Анненский мост			Анненский мост	Анненский мост
	Устье р. Ковжи			Белозерск	Белозерск
				Белозерск	Белозерск
				Белозерск	Белозерск
					Седьмой шлюз
	Череповец			Череповец-4	Череповец
				Череповец-4	Череповец

Приложение 3

Перечень нормативных документов, регламентирующих плавание судов, обязательных для нахождения в диспетчерской службе ГБУ "Волго-Балт"

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Правила плавания по внутренним водным путям РФ (пр.г.) Правила пропуска судов, составов и плотов через шлюзы внутренних водных путей РФ (пр.г. Минтранса РФ). Положение о диспетчерском регулировании движения судов по ВВП РФ, утвержденное приказом Минтранса России от 24.04.02 №55. Правила радиосвязи на внутренних водных путях РФ (ЦБНТИ, 1995г.). Правила пожарной безопасности на внутреннем водном транспорте(2002г.) Положение о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям РФ (Приказ Минтранса РФ №11 от 01.01.2001г.). Устав ГУ Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (утв. 20.10.1998г. Минтрансом РФ). Атлас единой глубоководной системы европейской части РФ, том 3, часть 1, 2 (1992,2002 г.). Особенности движения и стоянки судов по судоходным путям Северо-Западного бассейна (2002 г.). Справочники по серийным судам. Обязательные постановления по Санкт-Петербургскому морскому порту. Правила проводки судов при разводке Санкт-Петербургских мостов, утвержденные мэрией Санкт-Петербурга пр. №36 от 20.02.96г.. План взаимодействия аварийно-спасательных служб на внутренних водных путях СЗБ, утвержденный Руководителем ГБУ "Волго-Балт" от 01.01.2001г.. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 23.09.94г. об открытии пунктов пропуска через государственную границу РФ в Невском и Василеостровском грузовых района Типовые схемы формирования составов в границах ВБВП.

• Специальность ВАК РФ05.22.19
• Количество страниц 197

1. Исследование системы диспетчерского управления движением флота в ГБУ «Волго-Балт».

1.1. Анализ производственной деятельности в области управления судоходством.

1.2. Анализ существующей системы диспетчерского управления движением флота.

1.3. Ретроспективный анализ теоретических исследований по диспетчерскому управлению движением флота.

2. Совершенствование организации движения флота через Санкт-Петербургские мосты.

2.1. Анализ технологического процесса проводки судов через Санкт-Петербургские мосты.

2.2. Разработка имитационной модели движения судов через Санкт-Петербургские мосты.

ГБУ «Волго-Балт».

3.1. Разработка информационно-программного обеспечения модели.

3.3. Оценка экономического эффекта от предлагаемых решений.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК

• Повышение эффективности использования флота в шлюзованных системах 2011 год, кандидат технических наук Шишкин, Александр Алексеевич

• Совершенствование организации пропуска судов по шлюзованным системам: на примере ВДСК 2008 год, кандидат технических наук Гусев, Дмитрий Евгеньевич

• Концептуальная модель построения автоматизированной системы управления движением судов в Невско-Ладожском районе водных путей и судоходства Волго-Балтийского водного пути 2002 год, кандидат технических наук Бродский, Евгений Лазаревич

• Экономическое обоснование длительности фиксированной навигации и ставок за путевое обслуживание 2000 год, кандидат экономических наук Пастущак, Оксана Александровна

• Математическое обеспечение оптимизации структуры автоматизированных информационных систем в речных АСУДС 2007 год, кандидат технических наук Холин, Алексей Вячеславович

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие системы диспетчерского управления движением флота в ГБУ "Волго-Балт"»

Волго-Балтийский водный путь (ВБВП) - главная воднотранспортная магистраль северо-запада России и основное звено системы внутренних водных путей страны в торговле с государствами центральной и северной Европы. Управление судоходством и обслуживание трассы ВБВП возложены на Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства (ГБУ «Волго-Балт»).

От четкой и согласованной работы подразделений и служб ГБУ «Волго-Балт» зависит работа речного транспорта, скорость доставки грузов и пассажиров, безопасность плавания по трассе ВБВП.

В последние годы к работе ГБУ «Волго-Балт» и в частности к существующей системе диспетчерского управления движением флота предъявляются новые требования. Причинами этого являются следующие факторы: оживление экономики России; рост торговли с европейскими странами; перспективы транзита грузов по международному транспортному коридору «Север-Юг»; стабильный рост грузо- и пассажиропотоков; повышение качества организации судоходства в соответствии с требованием международных стандартов.

В то же время многолетнее недофинансирование ВБВП привело к тому, что данная трасса в современном состоянии не обеспечивает экономически эффективного и безопасного судоходства, не справляется с ежегодно возрастающими грузопотоками и не отвечает задачам перспективного развития.

Сложившаяся в настоящее время в ГБУ «Волго-Балт» система диспетчерского управления движением флота не в полной мере отвечает потребностям участников транспортного процесса: диспетчерский аппарат не имеет возможности проверить информацию, поступающую с судов; не располагает средствами мониторинга скорости движения судов на регулируемых участках и расстановки судов на рейдах и у причалов в бассейне реки Нева; не обеспечен современными средствами для передачи информации в смежные бассейны и т.д. Испытывают недостаток информации и другие участники транспортного процесса: судоводители, судовладельцы и агенты, руководящие структуры и иные организации.

Анализ пропуска судов по ВБВП показывает, что наиболее загруженными, лимитирующими участками на протяжении последних лет остаются Нижнесвирский шлюз, Северный склон ВБВП и Санкт-Петербургские мосты.

В пиковые месяцы загрузка Нижнесвирского шлюза и шлюзов Выте-горской лестницы составляет от 80 до 100%, что значительно превышает апробированный норматив. Предельно загружены проводкой судов и невские мосты; половину навигаций 2002 и 2003 гг. их пропускная способность не обеспечивала потребности судовладельцев в проводке судов.

Максимальное использование пропускной способности сооружений ВБВП в пиковые месяцы навигации, их неудовлетворительное техническое состояние влечет за собой большие простои флота, потери от которых исчисляются миллионами долларов. Скопление флота в ожидании шлюзования и разводки мостов создает угрозу возникновения чрезвычайных ситуаций на всем водном пути.

Вышеизложенное подтверждает необходимость развития системы диспетчерского управления движения флота на трассе ВБВП.

Наиболее проблемной и недостаточно проработанной задачей в этой области является увеличение количества флота, проходящего через Санкт-Петербургские мосты в установленный интервал времени.

По сравнению с 1996 г. судопоток, следующий через невские мосты увеличился более чем в два раза и превысил в 2002 г. 7,1 тыс.ед. за навигацию. Как следствие возросла интенсивность движения флота через мосты: с 51,6 тыс. судов в год до 100,5 тыс. судов в год. В отдельные сутки количество заявок на проводку достигало 100. Положение усложняется возможными перерывами в судоходстве через мосты из-за официальных государственных праздников, погодных условий и чрезвычайных ситуаций, таких, например, как авария теплохода «Каунас» в августе 2002 г.

В настоящее время предлагаются или находятся в стадии реализации следующие проекты, направленные на увеличение пропускной способности невских мостов:

Строительство высоководного моста через реку Неву в составе кольцевой автомобильной дороги;

Строительство высоководного моста, соединяющего Васильевский остров с центром города или строительство тоннеля;

Совершенствование организации движения караванов судов путем проведения мероприятий, предусмотренных программой «Нева-2000»;

Строительство судов с пониженными надводными габаритами и переключения на них части транзитного грузопотока;

Строительство альтернативного водного пути «Ладога-Финский залив» в обход Санкт-Петербурга.

Все перечисленные проекты требуют больших капиталовложений и длительных сроков реализации. В условиях ограниченного финансирования особую актуальность приобретает применение методов имитационного моделирования для решения данной задачи.

Таким образом, для решения поставленных задач необходимо проведение специальных исследований, в связи с чем тема диссертационной работы является актуальной.

Объектом диссертационного исследования являются суда, над которыми осуществляется диспетчерское управление, а предметом исследования -система диспетчерского управления движением судов на трассе ВБВП и технологический процесс организации проводки судов через Санкт-Петербургские мосты.

В соответствии с вышеизложенным цель диссертационной работы заключается в разработке направлений развития системы диспетчерского управления движением флота в ГБУ «Волго-Балт» и средств по увеличению судопропуска через невские мосты.

Для решения этой цели в составе исследования необходимо:

Проанализировать производственную деятельность ГБУ «Волго-Балт» в области управления судоходством;

Исследовать существующую систему диспетчерского управления движением флота;

Сформировать направления развития системы диспетчерского управления движением флота;

Выполнить ретроспективный анализ теоретических исследований по диспетчерскому управлению движением флота;

Проанализировать технологический процесс проводки судов через Санкт-Петербургские мосты;

Разработать имитационную модель движения судов через Санкт-Петербургские мосты и ее информационно-программное обеспечение;

Определить направления модернизации информационной системы ГБУ «Волго-Балт»;

Выполнить апробацию имитационной модели;

Оценить экономическую эффективность предлагаемых решений.

Для решения поставленных в диссертационной работе задач использованы методы системного анализа, теоретического исследования, математической статистики, комбинаторного анализа, имитационного моделирования с применением методов объектно-ориентированного программирования и современных информационных технологий обработки данных.

В работе использованы: обширный статистический материал о грузопотоках, судопотоках и дислокации флота на ВБВП за период 1996-2003 гг., накопленный в ГБУ «Волго-Балт»; финансовые документы судоходных компаний; данные отечественных и зарубежных периодических и интернет-изданий по проблемам диспетчерского управления движением судов.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 197 страниц, в том числе: 20 таблиц, 27 рисунков, библиографический список из 109 наименований и 33 страницы приложений.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Мудрова, Ольга Михайловна

Выводы по третьей главе.

1. В п.3.1. был предложен новый сценарий работы пользователя в подсистеме «Дислокация» и представлена откорректированная блок-схема процесса организации проводки судов через мосты с учетом разработанного программного модуля. Также был обоснован выбор информационного и программного обеспечения модуля «Имитация» с учетом особенностей действующей информационной системы.

2. Выполненная апробация модуля «Имитация» подтвердила его функциональную состоятельность. Использованные для анализа сравнительные показатели положительно характеризуют результаты проведенных испытаний. Установлено, что использование имитационной модели в напряженные сутки в среднем увеличивает судопропуск с внутренних водных путей через невские мосты на два судна в сутки.

3. По результатам расчета коммерческой эффективности проекта, был сделан вывод о его целесообразности.

Заключение

Координационный Совет ассоциации «Северо-Запад» по вопросу «О состоянии внутренних водных путей Северо-Запада России и увеличении пропускной способности Волго-Балтийского водного пути», заседание которого состоялось в апреле 2003 г., признал несоответствие требований, предъявляемых к ВБВП и состояния данной трассы.

В частности, было отмечено, что Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)», ее подпрограмма «Внутренние водные пути», а также концепция развития внутреннего водного транспорта на период до 2015 г. хотя и признают бедственное состояние водных путей и угрозу техногенных катастроф на судоходных сооружениях, в то же время ставят задачу высокого качественного уровня по перевозкам многомиллионных потоков грузов международных транспортных коридоров, не предусматривая необходимого финансирования.

В 2005 г. прогнозируется увеличение перевозок грузов по ВБВП до 18,0 млн.т. В соответствии с подписанными в 2000 г. на правительственном уровне соглашениями рост перевозок ожидается и в период до 2010 г.

Предельное использование пропускной способности сооружений ВБВП вызывает большие простои судов, потери от которых в последние годы значительно возросли, и отрицательно сказывается на безопасности судоходства.

Реализация мероприятий по реконструкции Волго-Балтийского водного пути отнесена за пределы 2010 г.

Сложившая ситуация требует принятия срочных мер по совершенствованию системы диспетчерского управления движением флота и увеличению пропускной способности сооружений ВБВП. Особое место в этом ряду занимают повышение безопасности движения судов в пределах Санкт-Петербурга и поиск экономичных решений по увеличению пропускной способности невских мостов.

Этим и определяется актуальность выполненных исследований в диссертации, основная цель которых заключается в разработке направлений развития системы диспетчерского управления движением флота в ГБУ «Волго-Балт» и средств по увеличению судопропуска через невские мосты.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании получены следующие результаты и выводы.

В работе выполнено исследование производственной деятельности ГБУ «Волго-Балт» по управлению судоходством.

Проанализирована динамика грузопотоков и судопотоков, начиная с 1996 г. При этом выявлены следующие тенденции:

Неравномерное распределение грузопотоков и их ориентация в сторону Балтики;

Зависимость динамики перевозок от спроса на экспортные товары на международных рынках, изменений тарифов на конкурирующих видах транспорта и тарифов по обработке судов «река-море» плавания в морских портах;

Устойчивый рост количества рейсов сухогрузного, пассажирского и буксирного флота за исключением 2000 г. и высокая плотность судопотока.

Кроме того, установлено, что с 2000 по 2002 гг. на сутки возросло время, затрачиваемое судами на прохождение ВБВП.

Анализ пропуска судов через шлюзы показал, что основной причиной простоев грузового флота в ожидании шлюзования является увеличение судопотока пассажирского флота, имеющего приоритетное обслуживание. В условиях практически полного использования мощности шлюзов возрастает «цена» их вывода из эксплуатации для устранения неполадок и проведения профилактических осмотров и ремонтов. Наиболее загруженным остается Нижнесвирский шлюз. По показателю пропущенного через шлюз №1 общего тоннажа флота Северный склон ВБВП вплотную приблизился к максимальному уровню загрузки системы в 1989 г.

По результатам анализа судопропуска через Санкт-Петербургские моеты были сделаны следующие выводы:

Стабильно растет количество судов, следующих через невские мосты, с 1996 г. эта цифра увеличилась более чем в 2 раза;

Увеличивается количество суток с отказами в проводке судов;

Высока интенсивность движения флота на участке невских мостов.

Основными целями диспетчерского управления являются обеспечение безопасности судоходства и ускорение продвижения флота на ВБВП.

Главным принципом управления движением судов в ГБУ «Волго-Балт» является обеспечение непрерывного централизованного контроля за безопасным продвижением флота, регулирования его движения на затруднительных для судоходства участках с учетом состояния водных путей и навигационной обстановки.

В составе диспетчерского управления движением флота выделены следующие направления:

Оперативный контроль дислокации флота;

Регулирование пропуска судов через шлюзы;

Управление судопропуском через Санкт-Петербургские мосты;

Управление движением судов на регулируемых участках;

Регулирование движения судов в озерах разряда «М» и выхода судов из Череповца в Рыбинское водохранилище;

Оперативное управление движением судов с экономичными скоростями.

В каждом направлении определены: участники и технология процесса управления, информационные потоки и документооборот, отмечены основные причины, снижающие качество управления, и возможные пути их устранения.

Таким образом, было установлено, что непосредственным объектом оперативного диспетчерского управления в ГБУ «Волго-Балт» является суда, а субъектом - диспетчерский аппарат.

Взаимодействие объекта и субъекта осуществляется посредством реализации таких функций оперативного диспетчерского управления как учет, контроль, анализ, регулирование, прогнозирование и планирование.

Эффективная работа диспетчерского аппарата ГБУ «Волго-Балт» зависит от следующих факторов: технического состояния водного пути, гидросооружений и судов; уровня оснащенности средствами связи диспетчерских пунктов и судов; уровня оснащенности диспетчерских пунктов средствами вычислительной техники; степени информированности диспетчерского аппарата о ситуации на трассе; уровня квалификации специалистов ГБУ «Волго-Балт».

В составе диссертации было выявлено, что существующая система диспетчерского управления движением флота реализует все функции, возложенные на нее, однако не способствует дальнейшему увеличению пропускной способности трассы и обеспечению безопасности судоходства.

Для изучения возможных путей повышения эффективности функцио-нироания системы диспетчерского управления был проведен ретроспективный анализ теоретических исследований в данной области.

Он показал, что ряд разработок по созданию информационной модели транспортного процесса, научным методам прогнозирования дислокации флота, задачам составления графиков прохода судов через шлюзованные системы и нормирования ожидания шлюзования нашли свое применение в работе ГБУ «Волго-Балт».

Наоборот, такие изученные направления как автоматический сбор и передача информации с судов, задачи имитационного моделирования и оптимизации судопропуска через шлюзованные участки, оперативное управление движением флота с экономичными скоростями остаются не востребованными.

Не достаточно исследованным направлением является управление движением флота через Санкт-Петербургские мосты. Этому способствуют следующие факторы: отсутствие достаточного числа аналогов данной ситуации; до последнего времени пропускная способность невских мостов в основном удовлетворяла участников транспортного процесса; бытующее мнение, что единственным выходом является увеличение времени разводки, либо реализация дорогостоящих проектов, таких, например, как строительство альтернативного водного пути в обход Санкт-Петербурга.

С учетом задач современной экономики и уровня развития информационно-коммуникационных технологий требуется дальнейшее развитие исследований в области диспетчерского управления движением флота.

Таким образом, обосновано, что в сложившихся экономических условиях для северо-западного региона задача совершенствования организации прохождения флота через Санкт-Петербургские мосты является наиболее актуальной.

Для разработки предложений по совершенствованию организации прохождения флота через невские мосты был выполнен анализ технологического процесса проводки судов.

В практике ГБУ «Волго-Балт» этот процесс условно разделен на подготовительный, организационный, исполнительный и заключительный этапы.

Установлены основные ограничения, накладываемые на технологический процесс проводки судов, и сделан вывод, что в целом он обеспечивает безопасную проводку судов в количестве, регламентируемом нормативными документами. Однако, учитывая рост перспективного судопотока и статистику транспортных происшествий, были отмечены следующие недостатки в организации проводки судов через невские мосты:

В рамках действующей информационной системы не осуществляется прогнозирование момента времени подхода судов к мостам с учетом технических характеристик судов и особенностей участков водного пути;

Расстановка судов в караване выполняется без учета расстояний между рейдами;

При составлении плана проводки судов через мосты рассматривается в основном один вариант проводки, возможно не являющийся оптимальным;

Отказы от проводки могут поступать вплоть до момента разводки мостов;

Периодически возникают задержки при разводке мостов из-за технических неполадок и по вине автовладельцев и железнодорожников (Финляндский мост);

Наблюдается недостаток оперативных рейдов.

Часть перечисленных недостатков может быть устранена путем развития существующей информационной системы и включения в нее дополнительного модуля, имитирующего сложный стохастический процесс проводки судов, на базе которого будет составлен оптимальный план проводки.

Концепция разработанной имитационной модели основана на том, что разводные пролеты невских мостов представляют из себя систему массового обслуживания, работа которой заключается в обработке поступающего в нее потока заявок. Целью функционирования исследуемой системы является -максимум судов, пропущенных через мосты, при выполнении ограничений и приоритетов, установленных распорядительными документами с учетом соблюдения безопасности плавания.

Поступившие заявки обслуживаются системой или получают отказ с обязательной обработкой на следующие сутки. Таким образом, имеется од-ноканальная однофазная СМО с ожиданием и приоритетом. Поступление заявок и время их обработки - случайные величины. В целом имеется стохастический транспортный процесс, при котором возможны и перегрузки и простои системы обслуживания.

В качестве средства решения поставленной задачи был выбран метод имитационного моделирования.

Варьируемыми характеристиками в модели, за счет которых может быть увеличено число судов, прошедших мосты приняты скорость движения каравана (за счет головного судна) и пункт временной швартовки судов в ожидании разводки мостов.

Таким образом, в работе выполнено научное обоснование составления каравана судов с учетом технических характеристик судов и расположения рейдов.

При реализации имитационной модели в работе для каждого судна, подавшего заявку на проводку, выполняется прогноз следующих величин: времени хода на участках Ладожское озеро и река Нева; момента подхода к пункту швартовки; момента начала движения в разводку; момента прохода первого моста; момента прохода последнего моста.

Для оценки статистической гипотезы относительно закона распределения длительности хода судов по участкам пути были сформированы соответствующие статистические выборки по судам основных типов, проходящих через мосты. В результате обработки сформированных вариационных рядов было установлено, что время хода достаточно адекватно описывается законом LOGNORMAL и получены параметры закона распределения.

В модели реализована процедура, обеспечивающая сходимость имитируемых характеристик.

Расчет количества возможных перестановок судов по пунктам швартовки и операция перестановки судов по пунктам швартовки выполняются в модели средствами комбинаторного анализа.

Разработка имитационной модели базировалась на объектно-ориентированном подходе. В данной задаче были выделены четыре объекта: «Судно», «Мосты», «Период разводки» и «Виртуальный план», установлены операции, выполняемые над объектами, и правила их взаимодействия.

Результат реализации СМО по обслуживанию судов представлен в форме перечня судов с указанием очередности их следования через мосты, пункта и времени начала движения каждого судна в разводку, времени прохода первого и последнего моста.

Модель построена таким образом, что при каждом изменении оперативных данных о перечне судов, готовых к разводке, по запросу диспетчера формирует новый оптимальный план.

В модели использовано одно из основных преимуществ имитации транспортного процесса на ЭВМ: с помощью перебора различных вариантов формируется план проводки, отвечающий заданным ограничениям. Указанные действия реализованы в модуле «Имитация» подсистемы «Дислокация».

Использование имитационной модели потребовало внести изменения в методику составления плана проводки судов и процесс организации проводки судов через мосты, а также разработать новый сценарий работы пользователя подсистемы «Дислокация».

Исходный код модуля «Имитация» разработан автором на языке программирования Delphi.

Реализация предлагаемого решения возможна только в рамках информационной системы ГБУ «Волго-Балт». Однако эффективное функционирование модели требует модернизации действующей информационной системы. Предпосылками модернизации также являются отмеченные выше недостатки существующей системы диспетчерского управления движением флота.

По результатам анализа действующей информационной системы были сформулированы следующие пути ее развития на основе информационных технологий:

1. Подключение к вычислительной сети ГБУ «Волго-Балт» диспетчерских пунктов, включая операторские на шлюзах

2. Внедрение информационно-технических систем обеспечения безопасности судоходства, использующих достижения радиоэлектроники и вычислительной техники, создание и развитие СУДС ВБВП.

3. Применение географических информационных технологий для представления диспетчерской информации.

4. Организация Web-сайта ГБУ «Волго-Балт» и применение технологии WWW для представления данных.

5. Обновление версии СУБД DB2.

6. Развитие АСУ ГБУ «Волго-Балт» и автоматизация документооборота.

В заключение диссертационного исследования выполнена апробация и оценка эффективности предлагаемых решений.

Апробация имитационной модели проводилась на основании статистической базы по проводке судов за 2002 и 2003 гг. В качестве базовых вариантов были выбраны двое суток с отказами в проводке.

Сравнение прогнозных и фактических планов проводки проводилось по следующим показателям: количество поданных заявок на проводку п единиц флота; тоннаж судов, заявленных в разводку мостов; количество и тоннаж судов, прошедших через мосты за сутки; суммарное время простоев судов в ожидании разводки мостов; время начала и окончания движения каравана через мосты.

В результате установлено, что за двое исследуемых суток имелась возможность дополнительно пропустить через мосты пять судов. При этом на 157 суток сократилось суммарное время простоев флота в ожидании разводки.

В целом апробация модели выполнена по всем суткам с отказами в проводке судов за последние две навигации. Это позволило сделать вывод, что использование имитационной модели в среднем увеличивает судопро-пуск с внутренних водных путей через невские мосты на два судна в сутки.

Выполненная апробация модели показала: функциональную полноту модели; соответствие модели заданным ограничениям; достаточность информационного обеспечения; работоспособность программного обеспечения; удовлетворительное быстродействие машинной реализации модели; наглядность представления выходной информации.

Для оценки экономической эффективности предлагаемого решения были рассчитаны финансовые последствия осуществления проекта для его участников - судовладельцев и ГБУ «Волго-Балт».

Расчет проводился по следующей укрупненной схеме:

Обоснование продолжительности расчетного периода проекта;

Прогнозирование объема перевозимого груза по типам судов по гогодам расчетного периода;

Выполнение прогноза притоков и оттоков денежных средств для каждого участника проекта по годам расчетного периода;

Определение величины валовой прибыли по годам расчетного периода для каждого участника проекта.

ГБУ «Волго-Балт» за реализацию мероприятий по ускорению судопропуска через невские мосты не имеет дополнительных доходов. Полученные расчеты позволяют говорить о том, что необходимо рассмотреть вопросы стимулирования ГБУ «Волго-Балт» за проведение мероприятий по ускорению судопропуска через невские мосты.

По итогам расчетного периода суммарная прибыль судовладельцев составляет 4,9 млн.долл.США, что позволит увеличить налоговые поступления в федеральный и местные бюджеты на 1,2 млн.долл.США, которые могут быть направлены на развитие водных путей.

Таким образом, создание имитационной модели движения судов через Санкт-Петербургские мосты можно признать эффективным проектом, применение которого позволит:

Увеличить количество проводимого флота и сократить очередь судов, ожидающих разводку мостов;

Расширить информационную базу диспетчера для составления плана проводки судов и повысить обоснованность принимаемых управленческих решений;

Автоматизировать составление плана проводки судов;

Получить дополнительный доход судовладельцам и увеличить налоговые поступления в бюджет.

Практическое использование выполненных в диссертации исследований реализуется диспетчерским аппаратом НРС ГБУ «Волго-Балт» при организации движения флота через Санкт-Петербургские мосты.

Таким образом, на защиту выносятся:

Предложения по развитию системы диспетчерского управления в

ГБУ «Волго-Балт»;

Научное обоснование организации технологического процесса проводки судов через мосты с учетом технических характеристик судов и расположения пунктов швартовки;

Новая методика составления плана проводки судов через невские мосты;

Имитационная модель движения судов через невские мосты;

Направления модернизации информационной системы ГБУ «Волго-Балт».

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

по внутренним водным путям

г. Петрозаводск 2003

Окончательная редакция «Особенностей движения, сто­янки судов по внутренним водным путям Беломорско-Онежского бассейна» подготовлена Государственной речной судоходной инспекцией по Беломорско-Онежскому бассейну с учетом замечаний и предложений судоводителей, капита­нов-наставников, работников пути и эксплуатации флота.

Настоящие Особенности движения, стоянки судов по внутренним водным путям согласованы с Беломорско-Онежским Государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства.

Ответственный за выпуск: Заместитель начальника ГРСИ по

Беломорско-Онежскому бассейну Попов Л.А.

Филиал — Государственная речная судоходная инспекция по Беломорско-Онежскому бассейну

ПРИКАЗ № 31

В связи с изданием Правил плавания по внутренним вод­ным путям Российской Федерации, утвержденным приказом Министра транспорта РФ № 129 от 14 октября 2002 года, приказываю:

1. Ввести в действие с 15.04.2003г. «Особенности дви­жения, стоянки судов по внутренним водным путям Беломорско — Онежского бассейна» издания 2003 года.

2. Ранее действовавшие «Местные Правила плавания по судоходным путям Беломорско -Онежского бассейна» из­дания 2002 года отменить.

Начальник ГРСИ по

бассейну Г. А. Воскобойников

Раздел 1. Общие положения

1. Настоящие «Особенности движения и стоянки судов по внутренним водным путям Беломорско-Онежского бас­сейна» (в дальнейшем Особенности движения) изданы в до­полнение к «Правилам плавания по внутренним водным пу­тям Российской Федерации», утвержденными приказом № 129 от 14 октября 2002 года Минтранса России и отража­ют особенности плавания в бассейне, в состав которого входят:

— Онежское озеро со всеми судоходными трассами до истока р. Свирь (946,0 км), до входа в Волго-Балтийский канал (приемный Вытегорский буй — 894,8 км);

— р. Водла от устья до п. Подпорожье;

— р. Андома от устья до п. Сорокопольская запань;

— Беломорско-Балтийский канал от Повенца до 1335,4км, включая Выгозеро со всеми судоходными трассами;

— р. Кемь от лесозавода до устья;

— Кемский бережной фарватер;

— озера: Верхнее и Среднее Куйто, Сандал, Сегозеро, Пяозеро.

2. Согласно классификации водных бассейнов Россий­ским Речным Регистром относятся:

к разряду «М» — Онежское озеро;

к разряду «О» — Выгозеро;

к разряду «Л» — остальные водные пути бассейна.

3. Настоящие Особенности движения действуют в границах судоходных путей Беломорско-Онежского бассейна и являются обязательными для выполнения всеми судово­дителями и должностными лицами, связанными с обеспече­нием безопасности плавания судов в бассейне. Обеспечение судов настоящими Особенностями движения является обязанностью судовладельца. За нарушение Особенностей движения виновные лица несут ответственность, установ­ленную законом.

4. Судовладельцы и капитаны всех судов, независимо от ведомственной принадлежности, обязаны предъявить суда для осмотра судоходной инспекции после межнавигационно­го отстоя или после ремонта до выхода в первый рейс. (Смотри корректуру)

5. Суда, осуществляющие плавание в Беломорско-Онеж-ском бассейне, могут быть осмотрены на предмет готовности к безопасному плаванию работниками ГРСИ по Беломорско-Онежскому бассейну независимо от срока последней провер­ки органом судоходного надзора в другом бассейне.

6. Все наставления, предупреждения, изложенные в ло­ции Онежского озера, на навигационных картах Онежского озера, в томе №4 Атласа ЕГС, обязательны для выполнения судоводителями и работниками пути и эксплуатации флота.

7. Все суда, осуществляющие плавание в границах Беломорско-Онежского бассейна, обязаны иметь на борту комплект навигационных карт Онежского озера, пособий для плавания по району плавания, откорректированных на данный момент, а также полный комплект единых номерных извещений судоводителям, выпускаемых Беломорско-Онежским ГБУВПиС, и номерных действующих оповещений, выпускае­мых Онежским районом водных путей, прогноз погоды.

8. О всех транспортных происшествиях с судами и гид­ротехническими сооружениями капитаны судов, начальники вахт шлюзов, используя оперативную связь (радио, телефон и др.), обязаны безотлагательно сообщить в ближайший линейный отдел судоходной инспекции (Петрозаводск, По-венец), а также диспетчерскому аппарату Беломорско-Онеж­ского ГБУВПиС (Медвежьегорск, Петрозаводск, Повенец, Сосновец, в зависимости от места, где произошло транспортное происшествие), владельцу судна и оформить соот­ветствующие документы. Суда могут уйти с места транс­портного происшествия только с разрешения судоходной инспекции.

9. Буксировка несамоходных судов в бассейне произ­водится согласно «Схемы типовых составов буксирных судов и толкаемых составов в бассейне», утвержденной Беломор­ско-Онежским ГБУВПиС.

Буксируемые составы, несоответствующие типовым схе­мам, но габариты которых допускают прохождение по судо­ходным путям бассейна, получают разрешение на следова­ние от диспетчера движения только при наличии на борту мероприятий, разработанных судовладельцем и согласованных с Беломорско-Онежским ГБУВПиС и ГРСИ по Беломорско-Онежскому бассейну.

Буксировка плавучих кранов в бассейне разрешается только с уложенной по походному и закрепленной грузовой стрелой.

Буксировка методом толкания на Онежском озере запрещена.

10. Ограничений по подаче звуковых сигналов, когда это необходимо, в бассейне нет, за исключением: при пла­вании в пределах г. Петрозаводска звуковые сигналы не подаются, кроме возникновения угрозы столкновения, объявления судовых тревог (не учебных) и вызова судна на радиосвязь. Расхождение и обгон судов в этом случае осу­ществляется путем согласования действий по УКВ-радиосвязи и обязательной подачей отмашки.

11. В Онежском озере навигационные опасности ограждены по кардинальной системе МАМС (регион А), за исключением Кижских шхер, проливов, бухт и подходов к причалам, где навигационные опасности ограждены по ла­теральной системе. При этом на участках с латеральной системой ограждения направление условного течения считается следующим образом:

— в Кижских шхерах, в Никольском проливе — с севера на юг;

— в проливах, бухтах — из меньшего бассейна в больший;

— у причалов — от причала в сторону транзитного судового хода.

12. На Беломорско-Балтийском канале, включая Выго-зеро со всеми судовыми трассами, навигационные опасности ограждены по латеральной системе, при этом направление условного течения по главному судовому ходу, включая Выгозеро, считается от Повенца к Беломорску, а на дополнительных судовых ходах Выгозера условное течение считает­ся от берега в сторону главного судового хода.

13. Проведение спортивных, культурно-массовых ме­роприятий, связанных с использованием судоходных путей бассейна, должны быть согласованы их организаторами с руководством Беломорско-Онежского ГБУВПиС и с ГРСИ

по Беломорско-Онежскому бассейну. Ответственность за обеспечение безопасности плавания, задействованных при этом судов, несут капитаны и должностные лица, организую­щие и проводящие эти мероприятия.

14. Обязательная лоцманская проводка по судоходным путям Беломорско-Онежского бассейна устанавливается для:

— судов, осуществляющих буксировку или толкание спецобъектов;

— судов, перевозящих взрывчатые и отравляющие вещества;

— судов иностранных государств.

15. Судоводители всех судов, не знакомые с условиями плавания в бассейне и не имеющие удостоверения о прохождении проверки знаний по спецлоции бассейна, обязаны следовать под проводкой лоцманов.

16. Для судов, следующих с Онежского озера на трассу Беломорско-Балтийского канала и требующих лоцманской проводки, началом лоцманской проводки считается Пове-нецкий рейд; для судов, следующих из канала на выход в озеро, окончанием лоцманской проводки считать шлюз № 1.

Заявка на выделение лоцмана подается за 24 часа и уточняет­ся за 8 часов до начала проводки в Беломорско-Онежское Государственное бассейновое управление водных путей и судоходства:

— на проводку по Онежскому озеру и ББК в государствен­ную лоцманскую службу БО ГБУВПиС (г. Медвежьегорск, ул.Дзержинского, 26; тел.2-28-93 или АТС «Река» 2-44; 3-86);

— на проводку по ББК и от внешнего морского рейда до внутреннего рейда в Службу капитана порта Беломорск БО ГБУВПиС (г. Беломорск, ул. Водников, 3; тел. АТС «Река» 3-93).

Также можно подать заявку на лоцмана ОАО Беломорско-Онежское пароходство».

Лоцмана для проводки судов по Беломорско-Онежскому бассейну можно принять на борт в одном из пунктов: Выте-горский порт, Вознесенье, Петрозаводск, Повенецкий рейд, Беломорский морской порт, Большой Сорокский рейд.

Раздел 2. Движение судов и составов

17. Всем судам, выходящим в Онежское озеро и зарегистрированных в Государственных речных судоходных инспекциях, а также судам смешанного «река-море» плавания, следует руководствоваться «Инструкцией по выходу судов в Онежское озеро» (Приложение № 2).

18. Руководство и контроль за движением судов в бассейне осуществляется диспетчерскими службами Беломорско-Онежского Государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (в дальнейшем БО ГБУВПиС) на закрепленных за ними участках:

— диспетчерская служба Онежского района водных пу­тей: Онежское озеро с впадающими реками Водла и Андома;

— диспетчерская служба Повенецкого района гидросо­оружений: от п. Повенец до 10 шлюза ББК, включая Выгозеро;

Диспетчерская служба Сосновецкого района гидросо­оружений: от 10 шлюза до 18 шлюза ББК;

Служба капитана Беломорского морского порта: от 18 шлюза ББК до Большого Сорокского рейда.

19. В южной части Онежского озера на судоходной трассе Вознесенье — Вытегра руководство и контроль за движением судов осуществляет диспетчерская служба ГБУ «Волго-Балт».

20. Диспетчерское разрешение на выход судов в Онеж­ское озеро выдает диспетчер движения:

— из пунктов Вознесенье, Вытегра диспетчер движения ГБУ «Волго-Балт»;

— из других пунктов диспетчер движения Беломорско-Онежского ГБУВПиС (Онежский район водных путей).

21. Разрешение на выход и контроль за движением пассажирских скоростных судов, пассажирских судов приго­родного сообщения -из п. Петрозаводск, Кижи осуществляет диспетчер пассажирского районного управления порта Петрозаводск.

22. Ответственность за подготовку судна и экипажа к плаванию в соответствии с требованиями Российского Речного Регистра и Правилами технической эксплуатации несут судовладельцы, независимо от ведомственной принадлежности.Капитан осуществляет подготовку судна к каждому оче­редному рейсу.Перед выходом в Онежское озеро на борту судна должны быть навигационные карты с выполненной предварительной прокладкой, путевая информация и прогноз погоды.

В судовом журнале должна быть сделана запись о готовности судна к рейсу.

23. Все суда, следующие в Онежское озеро (кроме су­дов, следующих по трассе Вознесенье — Вытегра), обязаны перед выходом в озеро через радиостанцию Вытегры, Возне­сенье (при выходе из этих пунктов) или судовую радиосвязь сообщить диспетчеру ГБУ Беломорско-Онежского бассейна Медвежьегорска или Петрозаводска следующую информацию:

— название и класс судна;

— время выхода в Онежское озеро;

— пункт назначения (выхода);

— полагаемое время прихода;

— род и количество груза;

— габариты и техническое состояние судна;

— наименование судовладельца или агента.

24. Все суда во время перехода Онежским озером через каждые 4 часа с момента выхода сообщают диспетчеру свое местонахождение и состояние погоды.

25. Плавание в Онежском озере осуществляется с при­менением методов морской навигации, при этом следует руководствоваться «Правилами плавания по ВВП РФ», «Наставлением по организации штурманской службы на судах» и настоящими Особенностями движения.

26. При плавании в Онежском озере судоводители обя­заны вести исполнительную прокладку с отметкой на карте не реже, чем через каждый час счислимого или обсервованного местоположения судна.

27. Точки поворотов и смены вахт отмечаются на карте с запи­сью в судовом журнале широты и долготы местоположения судна.

28. При расхождении и обгоне суда и составы в откры­той части Онежского озера должны иметь интервал между бортами не менее 500 метров.

29. Скорость движения туристических судов в Кижских шхерах не должна превышать 16 км/час, а на участке Лонгасский пролив — северная оконечность острова Ковыльник, скорость всех водоизмещающих судов не должна превышать 14 км/час.

30. Скорость движения всех судов на реке Водла до 10 км/час ограничивается на участках:

0,0 км — 9,0 км; 18,5 км — 28,0 км. Примечание: километраж указан по Лоции р. Водла.

31. Плавание в южной части Онежского озера на трассе Вознесенье — Вытегра осуществляется по системе разделения движения.

«Система разделения движения» — разделение встречных потоков движения судов посредством установления зон и (или) линий разделения и полос движения на участках с кардинальной системой навигационного оборудования, при этом:

— «Зона разделения движения», «Линия разделения движения» — зона или линия, разделяющая полосы движения, в которых суда следуют в противоположных или почти противоположных направлениях;

— «Район кругового движения» — определенный район, включающий в себя центр или круговую зону разделения движения и кольцевую полосу движения. Плавание в районе кругового движения осуществляется против часовой стрелки вокруг центра или круговой зоны;

— «Полоса движения» — определенный район, в преде­лах которого установлено одностороннее движение.

33. Суда, которые могут безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе разделения движения, должны ее использовать.

34. Суда, использующие систему разделения движе­ния, должны:

— следовать в соответствующей полосе движения в при­нятом на ней общем направлении потока движения;

— держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

— в общем случае, входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направле­нию потока движения.

35. Судно должно, насколько это практически возмож­но, избегать пересечения полос движения, но если оно вы­нуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения.

36. Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движе­ния или пересекать линию разделения движения, кроме:

— случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;

— случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

37. Судно, плавающее вблизи конечных участков сис­тем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.

38. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделе­ния движения или вблизи от ее конечных участков.

39. Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии.

40. Маломерные и парусные суда не должны затруднять безопасное движение других судов, идущих в полосе движения.

41. Суда, следующие в системе разделения движения, при возникновении опасности столкновения должны руко­водствоваться другими соответствующими правилами.

— бары рек Водла и Андома;

— при заходе в Пиндуши и Пергубу;

— в проливах: Липово-Заячьем, Лонгасском, Челмужском;

— на створе Котнаволоцкий между красным и белым буями;

— на створе Лонгасский между островами Карельский и Ковыльник.

43. Всем судам при следовании Онежским озером запрещается заменять передний топовый огонь резервным топо­вым огнем в носовой части судна.

44. В Кижских шхерах (маяк Гарницкий — мыс Лейнаволок) при ограниченной (менее 1,0 км) видимости разреша­ется движение в обоих направлениях водоизмещающих су­дов, оборудованных исправно действующей РЛС, компасом и радиостанцией УКВ.

При встречах судов пропуск осуществляет судно, идущее вверх по условно принятому течению. Обгон судов на дан­ном участке при ограниченной (менее 1,0 км) видимости запрещается.

45. Суда, занимающиеся уничтожением девиации маг­нитных компасов и радиодевиации, обязаны нести двухфлажный сигнал, состоящий из букв «О» (ОСКА) и «О» (КЭБЭК) международного свода сигналов («О» — двухцветное полотнище красного и желтого цвета, разделенное по диагонали, «О» — желтое полотнище). Другие суда не должны стеснять движение таких судов и обязаны уступать им дорогу.

46. Расхождение и обгон судов и составов на Беломорско-Балтийском канале допускается только на прямолинейных участках пути. Обгон судов и составов на расстоянии менее 1,5км от шлюза запрещается.

47. На участках шлюз № 1 — шлюз №4; шлюз № 16 -шлюз № 17 запрещается расхождение пассажирских теплоходов проекта 588 с другими судами и составами, кроме маломерных, при боковых ветрах силой более 8/сек.

48. Расхождение судов и составов при заходе, выходе из шлюза производится только на рейдах перед шлюзами.

49. При прохождении шлюзов Беломорско-Балтийского канала судоводители обязаны выполнять «Правила пропуска судов, составов и плотов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации».

50. Шлюзование судов на Беломорско-Балтийском кана­ле при ветре силой свыше 15 м/сек разрешается судам, обес­печивающим безопасный заход в шлюз и маневрирование.

51. Движение судов и составов по Беломорско-Балтий-скому каналу в условиях ограниченной (менее 1,0 км) видимости и в темное время суток на участках с неосвещаемой обстановкой запрещается.

Судам и составам, оборудованными РЛС, компасом и радио­станциями УКВ, разрешается следовать в условиях ограниченной видимости и в темное время суток только по главному судовому ходу Выгозера от створа Крайний до рейда п. Надвоицы (1201,0км — 1243,0км).

Допускается движение судов в темное время СУТОК на участках со светоотражающими ОНО.

52. Скорость движения судов по искусственным кана­лам не должна превышать 8 км/час:

— от шлюза № 1 до шлюза № 5;

— 1140,9 — 1146,9 км;

— 1290,0 — 1295,0 км;

— 1314,1 — 1315,8 км;

— 1330,2 — 1333,0 км.

Примечание: километраж указан по Атласу ЕГС Европейской части РФ, том 4 издания 1990г.

53. Участки с односторонним движением на Беломорско-Балтийском канале указаны в Атласе ЕГС № 4.

Регулируют движение на данных участках начальники вахт шлюзов.

54. По трассе Беломорско-Балтийского канала запрещается толкание двух судов, учаленных бортами, за исключением участка от шлюза №9 до п. Надвоицы, где разрешено буксирам типа «Шлюзовой», «БТП» проводка двух несамо­ходных судов (лихтеров грузоподъемностью до 1000 тонн) методом толкания с разрешения диспетчера Повенецкого РГС, при отсутствии встречного движения на участке Телекинка (1163,6 км — 1196,0 км) и силе ветра до 11 м/сек.

55. Проход под Шижненский железнодорожный мост судов, не требующих подъема фермы, разрешается при на­личии между наивысшей частью судна и нижней кромки фер­мы свободного пространства не менее 20 см по вертикали.

56. Руководство движением судов на участке: от нижних пал шлюза № 18 до шлюза № 19 осуществляет дежурный капитан службы капитана Беломорского морского порта.

57. Заявка на разводку Шижненского железнодорожного моста подается за 12 часов, а наплавного за 1 час дежурному капитану службы капитана Беломорского морского порта.

58. В ожидании разводки железнодорожного моста при следовании вниз, по согласованию с дежурным капитаном службы капитана Беломорского порта, разрешается стоянка одного судна у ряжей в нижнем подходном канале шлюза № 18, одного судна у нижних пал и одного в камере этого шлюза при условии разводки моста в течение двух часов.

59. При движении с севера на юг в разводку железно­дорожного моста разрешается пропуск не более двух круп­нотоннажных судов (2000 тонн и более):

— одно судно заходит в шлюз № 18;

— второе судно швартуется у бетонных «бычков» в ниж­нем подходном канале.

60. Движение маломерных и парусных судов на судо­ходных путях бассейна производится согласно Правил плавания по ВВП РФ.

61. Движение маломерных и парусных судов на акваториях портов запрещается.

62. Движение маломерных и парусных судов в зоне пассажирских причалов Петрозаводска разрешается на рас­стоянии не менее 500 метров от них.

63. Движение судов под парусом по судовому ходу в Кижских шхерах запрещается.

64. Пропуск самоходных маломерных судов через шлю­зы Беломорско-Балтийского канала производится с разреше­ния руководства районов гидросооружений, согласованного с ГРСИ по Беломорско-Онежскому бассейну и только в свет­лое время суток.

65. Маломерные суда с неисправными двигателями, парусные суда, не имеющие двигателей, и гребные суда к самостоятельному шлюзованию не допускаются.

66. Проход маломерных судов через шлюзы не разре­шается при неблагоприятных метеорологических условиях (туман, снегопад, ветер свыше 10 м/сек).

67. Маломерным судам запрещается заходить и маневрировать в подходных каналах шлюзов при нахождении крупнотоннажных судов на шлюзовании.

Раздел 3. Стоянка судов и составов

68. Капитаны судов и владельцы причалов несут ответ­ственность за безопасность стоянки судов у причалов.

69. Стоянка судов у причала № 7 Петрозаводского порта и с внутренней стороны волнолома при входе в ковш порта разрешается не более, чем в один корпус у каждого, или в два корпуса у причала № 7 или у стенки волнолома.

70. Рейды якорной стоянки в Онежском озере для судов и составов указаны на навигационных картах.

71. Рейды якорной стоянки на Беломорско-Балтийском канале указаны в Атласе ЕГС №

Приложение № 1

Государственная речная судоходная инспекция по Беломорско-Онежскому бассейн

Адрес: 185005, Республика Карелия, г. Петрозаводск, ул. Ригачина, 9. Телефон: (814-2) 79-64-84; 55-74-41. Регистрационный отдел. Телефон: (814-2) 56-12-82.

Онежский линейный отдел

Осуществляет надзорную деятельность в Онежском озере южнее параллели Салостровского маяка до истока р. Свирь (946 км) и до входа в Волго-Балтийский канал (приемный Вытегорский буй 894,8 км), реках Водла и Андома. Адрес: 185005, Республика Карелия, г. Петрозаводск, ул. Ригачина, 9. Телефон: (814-2)79-65-84.

Повенецкий линейный отдел

Осуществляет надзорную деятельность в Онежском озере

севернее параллели Салостровского маяка, включая Толвуй-

скую губу, на Беломорско-Балтийском канале и на закрытых

Адрес: 186326, Республика Карелия, Медвежьегорский район,

пос. Повенец, пристань.

Телефон: АТС «Река» в Повенце 2-31.

Приложение № 2

по выходу судов в Онежское озеро

Настоящая инструкция издана с целью определения по­рядка выхода судов в Онежское озеро. Разрешение на выход судов из портов Вытегра, Вознесенье выдается диспетчерским аппаратом Волго-Балтийского ГБУВПиС, из остальных портов Онежского озера — Беломорско-Онежским ГБУВПиС. Ранее изданная инструкция от 22 мая 1996 года отменяется.

1. Действие инструкции распространяется на все суда, независимо от их принадлежности и формы собственности, совершающие плавание в Онежском озере.

2. Путевая информация, гидрометеорологическое обслу­живание плавания судов, включая штормовые предупрежде­ния, обеспечиваются Беломорско-Онежским ГБУВПиС за счет оплаты услуг по навигационному обслуживанию судов.

3. Ответственность за подготовку судна к выходу в Онеж­ское озеро и плаванию по нему несет судовладелец, а за достоверность переданной диспетчеру информации о готовности судна к выходу в рейс — капитан судна.

4. Буксировка плотов по Онежскому озеру осуществля­ется в соответствии с Инструкцией по выпуску и буксировке плотов в Онежском озере, утвержденной 24 марта 1986 года.

5. В целях безопасности плавания, получения путевой, гидрометеорологической информации, суда должны иметь постоянную связь с диспетчерскими пунктами ГБУ (Вытегра, Вознесенье, Петрозаводск, Повенец).

6. Разрешается выход судов в Онежское озеро при благоприятном прогнозе погоды и после доклада капитана о готовности судна (состава) к переходу озером с учетом ог­раничений по ветро-волновому режиму согласно документам Речного Регистра. Выход без разрешения диспетчера ГБУ или судовладельца запрещается.

7. Выход в Онежское озеро разрешается:

7.1. При наличии действующих документов Речного Регистра, разрешающих плавание в Онежском озере.

7.2. При благоприятном прогнозе погоды, который должен соответствовать ограничениям, предписанным Речным Регистром.

7.3. С полным комплектом навигационных извещений судоводителям (НАВИС) и наличием путевой информации на выход согласно Положению об обеспечении судоводителей и береговых эксплуатационных предприятий информацией об изменениях состояния пути, навигационной обстановки в Беломорско-Онежском бассейне и о порядке корректировки навигационных карт.

7.4. С полным комплектом откорректированных карт и пособий на район плавания.

7.5. С определенной девиацией компасов.

7.6. С загрузкой, не превышающей установленные га­бариты пути и высоту надводного борта, установленную Реч­ным Регистром.

7.7. При надлежащем креплении палубного груза.

7.8. При отсутствии аварийных повреждений корпуса, устройств и механизмов и при наличии полного снабжения в соответствии с Правилами Речного Регистра.

7.9. При исправно действующих РЛС и радиостанций УКВ.

8. При выходе в Онежское озеро и во время движения капитаны судов обязаны информировать диспетчера ГБУ:

— о времени выхода в озеро из всех пунктов;

— о времени подхода к пункту назначения;

— о количестве груза, пассажиров.

При силе ветра и высоте волны свыше установленного ог­раничения для судна, принимать меры к уходу в ближайшее убежище, поддерживая непрерывную связь с диспетчером ГБУ.

9. Случаи самовольного выхода судов в Онежское озе­ро рассматриваются как грубые нарушения настоящей ИНСТРУКЦИИ, а лица, причастные к этому, привлекаются к ответственности.

Заместитель начальника Беломорско-Онежского ГБУВПиС Начальник ГРСИ Беломорско-Онежского бассейна

Заместитель генерального директора ОАО «Беломорско-Онежское пароходство»

Положение об обеспечении судоводителей и береговых эксплуатационных предприятий информацией об изменениях состояния пути, навигационной

обстановки в Беломорско-Онежском бассейне и о порядке корректуры навигационных карт

Государственное учреждение Беломорско-Онежское Государственное бассейновое управление водных путей и су­доходства (БО ГБУВПиС)) через свои филиалы — Повенецкий и Сосновецкий районы гидросооружений (ПРГС, СРГС), службу капитана порта (СКП) Беломорск, Онежский район водных путей (ОРВП) и Бассейновый узел связи и радионавигации (БУСиР) своевременно извещает все суда и береговые службы, связанные с организацией движения флота, обо всех изменениях в условиях судоходства, издавая следующие документы:

1. ПУТЕВОЙ ЛИСТ ПО БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКОМУ

Выпускается по понедельникам совместно с Повенецким и Сосновецким районами гидросооружений с момента откры­тия навигации на Беломорканале до ее закрытия.

Диспетчеры ПРГС и СРГС ежедневно обмениваются получаемой информацией о состоянии пути для включения ее после согласования со службой пути и судового хозяйства БО ГБУВПиС в путевой лист.

В путевом листе по бьефам шлюзов № 1 — № 19, боковым трассам Выгозера, а также подходам к причалам указывают­ся наименование, фактические габариты судового хода, данные об изменениях в судоходной обстановке, характеристи­ка условий плавания на наиболее затруднительных участках, места работы земснарядов и прочие сведения. Данные о габаритах судового хода на подходах к причалам не общего пользования вносятся в путевой лист по результатам трале­ний, осуществляемых на договорных условиях.

Путевые листы вручаются вахтенным помощникам капи­танов судов, входящих в канал из Онежского озера или Бе­лого моря, на шлюзе №1 или №19 соответственно. Вахтенный помощник подтверждает получение путевого листа записью в журнале выдачи, либо по УКВ-радиосвязи. Путевой лист высылается почтой диспетчеру ОАО «БОП», в службу безопасности судовождения (СБС) ОАО «БОП», порт Надвоицы, дежурному мастеру погрузо-разгрузочных работ Сегежского грузового участка порта Надвоицы и в Повенецкий ли­нейный отдел ГРСИ БОБ — Повенецким районом гидросо­оружений, а в Беломорский грузовой участок порта Надвоицы и СКП — Сосновецким районом гидросооружений.

Оба района для контроля высылают путевые листы в БО ГБУВПиС.

Путевой лист в Сегеже на транзитный и приписной флот пе­редается по радио дежурным мастером погрузо-разгрузочных работ Сегежского грузового участка порта Надвоицы по зап­росам судоводителей.

2 . ИНФОРМАЦИЯ СУДОВОДИТЕЛЕЙ О СВЕДЕНИЯХ, НЕ ПОМЕЩЕННЫХ В ПУТЕВОМ ЛИСТЕ

Своевременное информирование судоводителей о сведениях, которые не вошли в путевой лист и являются важными для безопасности плавания, производится по УКВ-радио-связи в следующем порядке:

а) Начальники вахт шлюзов по сообщению диспетчеров ПРГС и СРГС информируют о состоянии пути все суда по пути их следования в обоих направлениях и производят за­пись в вахтенном журнале шлюза.

б) Информация о путевых условиях в бьефе между шлюзами №9 — № 10 (по трассе Повенец — Беломорск) обеспечивается начальниками вахт шлюза №9 и шлюза № 10. Начальник вахты шлюза № 9 информирует все суда, следующие на север, а начальник вахты шлюза № 10 — все суда, следующие на юг. Информация о путевых условиях по указанной трасс на шлюз № 10 поступает непосредственно от диспетчера ПРГС и диспетчера СРГС.

в) По сообщению диспетчера, прораба путевых работ или капитана обстановочного судна Повенецкого РГС информация о путевых условиях для судов, стоящих под обработкой в пунктах Выгозера или следующих из этих пунктов, передается портом Надвоицы с регистрацией в журнале и на судне.

3. ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЛИСТ

Информационный лист выпускается только Онежским рай­оном водных путей (ОРВП) в первый рабочий день каждого месяца с момента открытия физической навигации до ее закрытия. В нем указываются уровни воды над проектными по водпостам Петрозаводск, Подпорожье (р. Водла), Повенец, минимальные фактические габариты пути на заходах в губы и в проливах Онежского озера, глубины у грузовых и пассажирских причалов в пунктах Онежского озера и р. Вод­ла, на рейдах погрузки леса в суда на реках Водла, Андома и пунктах Онежского озера, определенные по результатам тралений, осуществляемых на договорной основе.

По этим данным диспетчерская служба ОАО «БОП», его подразделения и сторонние организации до выхода следующего информационного листа сами рассчитывают измене­ние глубин на соответствующую дату с учетом колебаний уровней, указываемых еженедельно в информационных бюллетенях БО ГБУВПиС.

Информационный лист высылается Онежским РВП в следующие адреса: 2 экз. в ОАО «БОП» (диспетчерский аппарат, служба безопасности судовождения), 2 экз. в Петрозаводский порт (диспетчерский аппарат, пассажирское агентство), в Онежский линейный отдел судоходной инспекции, директору порта Медвежьегорск, Вознесенскому диспетчерскому участку Свирского РГСиС, старшим диспетчерам Вытегорского РГСиС и Повенецкого РГС, Шальскому грузовому участку Петрозаводского порта, БО ГБУВПиС и по заявкам другим сторонним организациям.

4. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РАДИОБЮЛЛЕТЕНЬ

Выпускается Онежским РВП 10,20,30 числа каждого на­вигационного месяца. В радиобюллетенях указываются ми­нимальные фактические глубина и ширина лимитирующих судоходных участков, а также 1 раз в месяц 10 числа минимальные радиусы закруглений судовых ходов со следующим кодовым наименованием трасс:

— первая — Кижские шхеры: маяк Гарницкий — Кижи;

— вторая — Кижские шхеры: Кижи — Великая Губа;

— третья — Кижские шхеры: Кижи — Лейнаволок;

— четвертая — Вегорукский пролив;

— пятая — бар реки Андома;

— шестая — река Водла: Устье — Стеклянное;

— седьмая — река Водла: Стеклянное — Семенове;

— восьмая — река Водла: Семенове — Подпорожье;

— девятая — Челмужский пролив.

В радиобюллетене № 1 указывается полное наименование этих трасс, в дальнейшем они передаются только под кодовыми номерами.

Информационный радиобюллетень отправляется в следу­ющие адреса: диспетчерам ОАО «БОП» и Петрозаводского порта, в Онежский линейный отдел судоходной инспекции, пассажирское агентство и Шальский грузовой участок Петрозаводского порта, старшим диспетчерам Вытегорского РГСиС и Повенецкого РГС, порту Медвежьегорск, в Воз­несенский диспетчерский участок Свирского РГСиС и БО ГБУВПиС, всем капитанам судов.

Радиобюллетень передается на все суда в циркулярные сроки по УКВ-радиосвязи из Петрозаводска, Повенца, Шалы и Беломорска, в соответствии с «Указаниями по организации и ведению радиосвязи. », а также по запросам судов в любое время в период действия этого радиобюллетеня.

Ответственность за своевременную передачу информаци­онного радиобюллетеня возлагается на Бассейновый узел связи и радионавигации.

5. ОПОВЕЩЕНИЯ СУДОВОДИТЕЛЯМ ПО ОНЕЖСКОМУ ОЗЕРУ

Для оперативного обеспечения информацией судоводителей об изменении условий плавания на Онежском озере, носящей временный характер — дислокация технического флота, кратковременное отсутствие знака или негорение навигационного огня, обнаружение на судовом ходу препятствий, опасных для плавания судов, Онежский РВП передает через радиостанции Бассейнового узла связи и радионавигации номерные оповещения на все суда, находящиеся в Онежском озере, р. Водла и Андома, диспетчеру ОАО «БОП», портам Петрозаводск, Медвежьегорск, Шальскому грузовому участку Петрозаводского порта, старшим диспетчерам Вытегорского РГСиС и Повенецкого РГС, Вознесенскому дис­петчерскому участку Свирского РГСиС, пассажирскому агент­ству порта Петрозаводск, Онежскому линейному отделу судоходной инспекции, службе безопасности судовождения ОАО «БОП», БОГБУВПиС — по телеграфу, факсу или телефону. Оповещения передаются на суда по УКВ-радиосвязи из Петрозаводска, Шалы и Повенца в циркулярные сроки в соответствии с «Указаниями по организации радиосвязи. » и по истечении срока действия отменяются в последующих оповещениях. Все изменения условий плавания постоянного характера Онежский РВП немедленно сообщает только БО ГБУВПиС для выпуска единых порядковых извещений по бас­сейну.

6. ИЗВЕЩЕНИЯ СУДОВОДИТЕЛЯМ

На основании сообщений Онежского РВП, Повенецкого и Сосновецкого РГС, СКП Беломорск об изменении условий плавания постоянного характера, служба пути и судового хозяйства БО ГБУВПиС выпускает единые номерные порядковые извещения судоводителям по каналу и Онежскому озеру, передаваемые через радиостанции Бассейнового узла связи и радионавигации по УКВ-радиосвязи из Петрозавод­ска, Шалы, Повенца и Беломорска в циркулярные сроки — вслед за прогнозом погоды на все суда. Диспетчеру ОАО «БОП», портам Медвежьегорск, Надвоицы, Петрозаводск, Шальскому грузовому району и пассажирскому агентству Петрозаводского порта, диспетчерам Волго-Балтийского ГБУВПиС, Повенецкого РГС, Вытегры и Вознесенского диспетчерского участка Свирского РГСиС, линейным отделам ГРСИ БОБ в Повенце и Петрозаводске, службе безопасности судовождения ОАО «БОП» и «СЗП» — по каналам телеграф­ной связи Росречфлота.

Оповещения временного характера, выпускаемые ОРВП, БО ГБУВПиС не дублирует.

По единым порядковым номерным извещениям судоводители должны производить постоянную или временную (в за­висимости от характера информации) корректуру навигаци­онных карт и пособий.

В диспетчерских службах ОАО «БОП» и линейных пред­приятий должны вестись подшивки путевых листов и извещений, а на судах журналы извещений судоводителям и подшивки путевых листов.

Капитаны судов, следующих в Онежское озеро из дру­гих бассейнов, получают извещения о путевых условиях у дежурных диспетчеров Волго-Балтийского ГБУВПиС — Вытегры, Вознесенского диспетчерского участка Свирского РГСиС или по радио через диспетчеров БО ГБУВПиС.

Ответственность за своевременную передачу извещений по радио несет Бассейновый узел связи и радионавигации.

7. ПРОЧИЕ СВЕДЕНИЯ

Служба пути и судового хозяйства БО ГБУВПиС на осно­вании ежедневных данных ПРГС, СРГС, ОРВП выпускает информационный бюллетень раз в неделю по понедельникам и рассылает почтой по следующим адресам: ОАО «БОП», ГРСИ БОБ и Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства.

Плата за навигационную информацию, за исключением зимней корректуры и отдельно выполняемых работ, входит в ставку навигационного сбора.

Корректура Тома 4 Атласа ЕГО, карты реки Водла, схем, издаваемых БО ГБУВПиС, а также карт Онежского озера и книг 2001, 1001 издания ГУНИО МО, производится БО ГБУВПиС в декабре — феврале месяце после утверждения схемы расстановки знаков навигационного ограждения на предстоящую навигацию.

Текст корректуры с вклейками рассылается почтой во все заинтересованные организации и ведомства по специальным запросам, на платной основе.

В период навигации для издания очередного извеще­ния судоводителям по Единой глубоководной системе БО ГБУВПиС ежемесячно высылает в диспетчерский информационный пункт ЕГС в г. Нижний Новгород материалы кор­ректуры обо всех изменениях в навигационном ограждении, происшедших за месяц по бассейнам Беломорско-Балтийско-го канала и Онежского озера, включая реки Водла и Андома.

Эти же материалы ежемесячно высылаются:

— в войсковую часть 81357 и ее подразделение в/ч 20835 для выпуска ИМ ДКБФ и корректуры навигацион­ных карт;

— в корректорские отделы пароходств:

ОАО «БОП» г. Петрозаводск, АО «Северное речное пароход­ство» г. Архангельск;

— в 280 Центральное картографическое производство;

— в Повенецкий район гидросооружений;

— в Сосновецкий район гидросооружений;

— капитану порта Беломорск.

по Беломорско-Онежскому бассейну Г. Воскобойников

Приложение №4 АКТ транспортного происшествия

Акт транспортного происшествия должен содержать сле­дующие обязательные сведения:

1. Год, дата, месяц, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей — место жительства каждого).

2. Основные данные о транспортных объектах и гидро­технических сооружениях (название, тип, мощность, грузо­подъемность, габариты, род груза и др.).

3. Сведения о вахтенных начальниках — участниках транс­портного происшествия (должность, возраст, специальное об­разование, общий стаж работы на речном транспорте, в ко­мандных должностях и занимаемой должности, рабочий дип­лом или свидетельство, дата их получения и кем выданы).

4. Гидрологическая характеристика участка, на котором произошло транспортное происшествие, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.

5. Оценка действий перед транспортным происшествием и обстоятельств, имеющих отношение к нему.

6. Обстоятельства транспортного происшествия (под­робное описание происшествия с указанием последователь­ности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.).

7. Последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий транспортного происшествия, спасению людей и груза.

8. Количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, местожительство, год рождения.

9. Повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены «Судовым техническим актом».

10. Последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.).

11. Соответствие сплотки плота и оборудования требо­ваниям сплотки и формирования плота.

Первый экземпляр акта транспортного происшествия с приложениями направляется в линейный отдел судоходной инспекции, второй и третий — владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.

К акту транспортного происшествия прилагаются следую­щие документы:

— выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспорт­ным происшествием, в момент происшествия и после него;

— выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено изданном транспортном объекте и если это необходимо;

— объяснительные от всех причастных лиц, в первую очередь от вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;

— схема с обозначением места транспортного проис­шествия, а также последовательных расположений транспорт­ных объектов и др.;

— копия навигационной карты участка транспортного происшествия;

— судовой технический акт;

— другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию (копии радиограмм, приказов, распоряжений, курсограмм, фотографии, тахограммы, акты о тралении или промерах глубин, выхода из строя механизмов, устройств, приборов, акты при­емки плота к буксировке, сборке аварийной древесины и т.п.).

Все представленные документы должны быть заверены подписью капитана (командира) транспортного объекта и скреплены судовой печатью.

Приложение № 5

Перечень сведений по транспортному происшествию,

передаваемых Государственной речной судоходной

инспекции, диспетчерскому аппарату.

1. Дата, время, название транспортного объекта, принадлежность.

2. Место происшествия (координаты, километраж по Атласу ЕГС № 4, населенный пункт, гидротехническое сооружение и т.п.)

3. Откуда и куда следует транспортный объект, в грузу или балласте, род груза и его количество, число пассажиров, сведения о судах состава, его общие размеры и осадка.

4. Условия погоды, направление и сила ветра, вол­нение, видимость.

5. Наличие навигационных знаков на штатных местах и их исправность.

6. Сведения о вахтенных ходовой рубки и машинного отделения (фамилия, имя, отчество, должность, наличие диплома).

7. Краткие сведения о другом объекте транспортного происшествия.

8. Сведения о случившемся (вид транспортного происшествия, наличие и характер повреждения, жертвы и теле­сные повреждения людей, загрязнения окружающей среды).

9. Другие сведения, позволяющие оценить транспорт­ное происшествие и принять решение о необходимости привлечения технических средств для оказания помощи и ликвидации последствий.

1. Приобретение судовладельческими организациями Особенностей движения, стоянки судов по ВВП Беломорско-Онежского бассейна осуществляется в Государственной речной судоходной инспекции по Беломорско-Онежскому бассейну.

2. Размножение Особеннностей движения, стоянки су­дов по ВВП Беломорско-Онежского бассейна запрещается.

Петрозаводск ЛЭВ (факс 70-59-36) ОЛИСВ (факс 796-282) ЧР (56-09-03), (77-50-70), Вытегра ЛЭДВ, Медвежьегорск ОЛИСВ (2-37-51), Сосновец, Повенец ЛЭГСВ, всем КС

Извещение НР 4 от 14.05.08

Согласно распоряжению начальника Управления СЗУГМиРН Атлашкина за НР 32 от 14.05.08 отменено действие пункта 4 общих положений «Особенностей движения, стоянки судов по внутренним водным путям «Беломорско-Онежского бассейна»

АИС (англ. AIS Automatic Identification System) - система, позволяющая идентифицировать и отследить движение судна в режиме онлайн с точностью до 10 метров. Помимо дислокации судов АИС предоставляет информацию об их типе, габаритах, пункте назначения, скорости, ожидаемом времени прибытия, даёт возможность ознакомиться с историей маршрутов и предполагаемым курсом. Указанные сведения представлены в карточке, для открытия которой необходимо кликнуть на интересующий объект. Онлайн доступ к АИС судов обеспечивается непосредственно кораблями при помощи радиочастотного передатчика. Отдельные суда или порты могут быть недоступны для просмотра, в связи с ограничением дальности действия, помехами, погодными условиями, влияющими на радиосвязь. Если “марин трафик ” не отображает нужный вам объект, повторите попытку позже.

Карта движения судов в реальном времени охватывает весь мир и предоставляет пользователю возможность увидеть их расстановку в различных портах и районах мира. Чтобы найти суда в других регионах и портах нужно уменьшить масштаб карты и выбрать нужный сектор.

Портал Answer-Logistic делает акцент на текущем движении и позициях судов по AIS в восточной части акватории Финского залива и порту Санкт-Петербурга. Отметим, что дислокация судов отображается с незначительной задержкой. Узнать время, прошедшее с момента последнего обновления координат, можно при наведении курсора на объект.

Обозначения: